Packard V12 – Istorija

Packard V12

Kada je Cadillac, u Januaru 1930., predstavio svemogući V16 i najavio napad na lidersko mesto u klasi premijum super-automobila, tadašnji šampion Packard svakako nije planirao da sedi skrštenih ruku.

Samo dve godine kasnije je debitovao V12 motor u modelu Twin Six (dupli šest), a iako mnogi smatraju da je on bio direktan odgovor na V16, situacija ipak nije bila tako crno-bela. Packard V12 je razvijen na potpuno drugačiji način i iz potpuno drugih razloga, u koje su spadali i raniji V12 modeli, kao i Cord i na kraju – pobednik Indianapolisa 500. U današnja vremena, kada većina premijum automobila uglavnom pruža V8 motore, teško je zamisliti da pre 100 godina i motor od četiri cilindra je bio veliki luksuz. Rani modeli Packarda su pružali samo jedan cilindar, a prvi model kompanije sa četiri cilindra, Model K, je debitovao 1903. Iako je imao samo četiri cilindra, Model K je imao dosta veliki motor od 350 kubnih inča (5.7L), a nešto kasnije i od 432 kubna inča (7.1L). Packard je počeo rad na prvom I6 motoru 1905., ali se on pojavio u prodaji tek u Aprilu 1911. pod Six (šest) oznakom.

Packard V12

I ovaj motor je bio ogroman, dimenzija od čak 525 kubnih inča (8.6L) i 74 ks, mada je nešto kasnije debitovala i njegova manja verzija od 415 kubnih inča (6.8L). Međutim, zbog svojih ogromnih dimenzija, nijedan od dva motora se nije mogao pohvaliti nekom udobnošću, što je za vozača bio veliki problem pošto u navedenom periodu motori su bili direktno zavareni za šasiju i vozač bi osećao njegovu vibraciju. Jesse Vincent, glavni inženjer kompanije, je tražio način kako da popravi navedeni problem i smatrao da bi novi V12 motor mogao da bude rešenje. Spajanjem dva I6 motora, uz manju kompresiju, bi se smanjilo opterećenje i samim tim bi udobnost svakako bila bolja. Prvi Packard V12, poznat kao Twin Six, je predstavljen 1913., a njegove dimenzije su i dalje bile ogromne – 424 kubna inča (7.0L). Međutim, on je bio za 180 kg lakši nego raniji I6, od koga je bio nešto moćniji, ali ne mnogo – 85 ks prema 82 ks.

Twin Six se zvanično pojavio u prodaji u Maju 1915. i preko noći stekao veliku slavu. Iako su Packardi uvek bili veliki i teški da bi se mogli pohvaliti performansama, profesionalni vozač Ralph De Palma je uspeo da izvuče maksimalnu brzinu od 117 km/h. On je takođe bio veoma popularan među kupcima i donosio kompaniji godišnji profit od oko 5.5 miliona dolara. Popularnost Twin Sixa je bila toliko velika da je Packard, do Septembra 1915., potpuno ugasio svoju I6 ponudu, a do 1923. prodaja V12 je dostigla 35,000 primeraka, što je svakako bio veliki uspeh kada se u obzir uzme visoka cena ovog automobila. Twin Six je igrao veliku ulogu iz još jednog razloga – on je inspirisao V12 Liberty motore koji su se koristili u raznim avionima tokom Prvog Svetskog Rata. Koliko god da je V12 bio popularan u Americi, u posleratnoj Evropi, koja se još uvek nalazila u ruševinama, kupci su tražili jeftinije i ekonomičnije proizvode.

Packard V12

Novi predsednik Packarda Alvan Macauley je počeo rad na takvom automobilu još 1918., a on je bio spreman dve godine kasnije. Poznat kao Single Six, ovaj automobil je pružao I6 motor od 242 kubna inča (4.0L) i 52 ks, ali je prodaja bila veoma razočaravajuća najviše zbog podatka da je koštao više nego Cadillac V8. Međutim, on se i dalje prodavao bolje nego skuplji V12, čija je prodaja pala sa 5,000 vozila 1920. na svega 1,300 vozila godinu dana kasnije. Do 1922., postalo je jasno da je V12 zreo za penziju, a iako je kompanija razmatrala opciju modernijeg Twin Sixa, konačan izbor je pao na novi I8 motor. Ovaj motor je bio ništa više nego I6 motor sa dva dodatna cilindra, veličine 358 kubnih inča (5.9L) i 85 ks, a u prodaji se pojavio 1923. U narednih sedam godina situacija u Packardu je bila dosta mirna.

Packard V12

I pored visoke konkurencije, Packard je i dalje bio najprodavanija premijum kompanija, a onda su krenuli eksperimenti sa novom tehnologijom da se razlikuje od konkurencije. U današnja vremena, pogon na prednjim točkovima je uglavnom rezervisan za jeftinije automobile bez visokih performansi, ali sve do 1970tih godina on se smatrao egzotičnim i bio idealan za auto sport. Još tokom 1904., Walter Christie je proizveo seriju trkačkih automobila sa motorima od četiri cilindra i pogonom na prednjim točkovima, koji su uspevali da dostignu brzine i do 190 km/h. I pored veliki uspeha na stazama, ovaj sistem nije uspeo da privuče pažnju kupaca, a tek 20 godina kasnije kompanije počinju da obraćaju veću pažnju na njega. Tokom 1923., legendarni Američki vozač Jimmy Murphy je kontaktirao jednako legendarnog proizvođača trkačkih automobila Harry Millera da mu proizvede verziju popularnog Miller 122 trkača sa pogonom na prednjim točkovima.

Murphy je poginuo u saobraćanoj nesreći 1924., ali je Miller odlučio da završi automobile u svakom slučaju. Prednost automobila sa pogonom na prednjim točkovima je ležala u podatku da su bili više spušteni do zemlje, čime je stabilnost u krivinama bila značajno bolja. Za 1925., American Automobile Association (AAA) odlučuje da limitirana veličinu motora na samo 92 kubna inča (1.5L), a kao odgovor Miller razvija novi automobil 91, koji su kupci mogli da dobiju sa izborom pogona na prednjim ili zadnjim točkovima. Iste godine, jedan od modela sa pogonom na prednjim točkovima završava kao drugoplasirani na Indianapolis 500, a zatim i pobeđuje ovu trku 1928. i 1929. Navedeni rezultati su privukli veliku pažnju medija.

Packard V12

Packard je ubrzo kupio jedan od Millera 122 sa pogonom na prednjim točkovima, a 1927. Errett Lobban Cord, predsednik Auburna, zapošljava Millera i inženjera Cornelius Van Ransta uz želju da mu proizvedu i serijski automobil sa istom formulom. To se desilo 1929., kada je debitovao prelepi Cord L-29, a godinu dana kasnije pogon na prednjim točkovima su imali i Ruxton i Gardner. Iste godine profesionalni vozač Tommy Milton počinje rad u Packardu. On je bio veoma upoznat sa Millerovim automobilima, a takođe je vozio Detroit Special na 1927 Indianapolis 500, koji je imao pogon na prednjim točkovima. Spomenuti Detroit Special je proizveo CW Van Ranst i Milton je krenuo da nagovara Packard da bi ga trebali zaposliti da razvije novi automobil sa pogonom na prednjim točkovima uz takođe novi V12 motor.

Pošto je Cadillac najavio svoje V12 i V16 modele svega nekoliko meseci pre nego što je Van Ranst počeo rad u Packardu, logičan zaključak je da je kompanija želela da se suprostavi direktnom rivalom. Međutim, predsednik kompanije Alvan Macauley je imao potpuno druge planove. Iako je Packard svakako želeo da konkuriše Cadillacu, kompaniju je takođe interesovala i njegova pod-divizija LaSalle. Predstavljen 1927., LaSalle se prodava odlično u prvih nekoliko godina i u velikoj meri je povećao prodaju Cadillaca, a Packard je želeo proizvod čija cene neće preći 2,000 dolara. Na neki nama nepoznat način, Van Ranst je uspeo da ubedi Macauleya da proizvodnja Packarda sa pogonom na prednjim točkovima i V12 motorom može da bude jeftinija nego sa pogonom na zadnjim točkovima sa I6 ili V8 motorom, iako je i sam Macauley znao da je Miller naplaćivao duplo više za ovu prvu opciju.

Packard V12

Razlog je ležao u šasiji i školjci, za koje je Packard trošio mnogo više novca nego na mehaniku, pa je Van Ranst tvrdio da njegova ideja zahteva kraći i manji automobil sa jednako velikim prostorom enterijera. Što se tiče V12 motora, Van Ranst je smatrao da je njegova prednost kao i 15 godina ranije, a pri tom će uspeti da nadmaši I8 u LaSalleu. Packard je svakako imao svoje sumnje. Dok je spomenuti Cord L-29, na kome je upravo Van Ranst radio, bio omiljen od strane publike i medija, prodaja je izostala u velikoj meri. Međutim, kompaniji je bio potreban način da vrati medijsku pažnju posebno nakon što je Cadillac proizveo V16 motor. U poređenju sa ranijim motorima kompanije, Packardov novi V12 motor je bio relativno mal i njegove dimenzije su iznosile 376 kubnih inča (6.2L). On je takođe bio dosta moćan za svoj period i razvijao je 150 ks, a radi poređenja Packardov sledeći motor, I8 od 385 kubnih inča (6.3L), je razvijao samo 106 ks.

Packard V12

Rani testovi su pokazali da je on u stanju da dostigne maksimalnih 180 km/h, a takođe je bio dosta tih i startan. Ali su onda nastali problemi sa pogonom na prednjim točkovima, zbog kojih bi Packard morao da investira velike sume novca. Čak i da su sve mane otklonjene, cena automobila bi dostigla cifru od 4,000 dolara, što je bilo duplo više nego planirano. U leto 1931., kompanija odlučuje da se ipak posveti tradicionalnom pogonu na zadnjim točkovima sa standardnim I8 motorom, koji je smanjio početnu cenu na samo 1,750 dolara. I pored svih problema, razvoj V12 motora u nijednom momentu nije dolazio u pitanje. Pošto Packard nije imao vremena, a ni finansije da razvije potpuno novi automobil, odluka je pala da se on ugradi u postojeći Ninth Series, gde je zamenio standardan I8 motor.

Packard V12

Zvanična premijera je usledila na salonu automobila u Njujorku u Januaru 1932., iako V12 još nije bio spreman za prodaju. Tek kada je Packard bankrotirao 30-ak godina kasnije je otkriveno da je ovaj automobil imao veliki problema, pa tako V12 motor nije imao dovoljno veliki obrtni momenat kao veći V8, a takođe nije imao ni dovoljno velik hladnjak. Da bi rešio problem sa snagom, Packard odlučuje da poveća dimenzije na 446 kubnih inča (7.3L), a snagu na 160 ks uz solidan obrtni momenat od 435 Nm. Menjač je takođe predstavljao problem. Još od 1929., Packard je koristio menjač od četiri brzine, što je bila za jednu brzinu više u poređenju sa većinom konkurenata. Poslednja brzina nije imala neku korist sa izuzetkom terenske vožnju – nešto šta vozači Packarda svakako nisu koristili svoj skupoceni automobil da rade. Posle duže rasprave, Packard kupuje patent od General Motorsa i dobiva moderniji menjač od tri brzine.

Na papiru, novi V12 (za koga je odlučeno da će se opet zvati Twin Six) je bio brz automobil sa maksimalnom brzinom od 160 km/h. Po snazi, on je mogao da parira Cadillacu V16 (452 kubna inča ili 7.4L sa 160 ks), ali je novi Marmon Sixteen uspeo da nadmaši obe kompanije. Sa veličinom od čak 491 kubnog inča (8.0L), on je razvijao impresivnih 200 ks i pružao blok motora urađen od aluminijuma. U svakom slučaju, kupac je mogao da bira između 12 različitih verzija, plus dodatnih devet “kastom” verzija urađenih od strane čuvene samostalne dizajnerske kuće Dietricha. Početna cena je iznosila 3,650 dolara za osnovni kupe dok je vrhu ponude činila limuzina sa cenom od 8,000 dolara. Da se V12 pojavio u prodaji pre Velike Depresije, sigurno bi bolje primljen od strane kupaca, ali do 1932. kriza je počela da uništava većinu luksuznih automobila.

Packard V12

Packard je izgubio 2.9 miliona dolara 1931. i dodatnih 6.8 miliona dolara godinu dana kasnije. Najjeftiniji model iz grupe, Ninth Series, je privukao samo 11,058 kupaca dok je prodaja Twin Sixa u prvoj godini proizvodnje iznosila 557 vozila. Iz straha da mnogo kupci mogu biti konfuzni i pomisliti da reč “Six” u imenu ustvari označava broj cilindara, Packard odlučuje da promeni ime automobila u V12 u Januaru 1933. Kompanija kontaktira još jednu legendarnu dizajnersku kuću, LeBaron, i potpisuje ugovor za proizvodnju dodatnih modela, pa je samim tim izbor bio veći neko ikada pre. Međutim, prodaja je nastavila da bude razočaravajuća i samo 520 primeraka su pronašli kupce 1933. Ni konkurencija nije prošla mnogo bolje. Cadillac V12 je privukao samo 952 kupca, a V16 svega 125. Marmom je prodao samo 56 V16 tokom 1933. pre nego što je kompanija ugašena u Maju iste godine.

Iako je Američki predsednik Herbert Hoover nagoveštavao da je samo pitanje dana kada će Velika Depresija da završi, jako mali broj kupaca je mogao (a i želeo) da potroši svoj novac na luksuzni automobil. U želji da ne bankrotira kao veliki broj konkurenata, Packard odlučuje da investira u manji automobil 120, koji je bio namenjen kao konkurent jeftinijim premijum automobilima, pre svega Buicku i Chrysleru. U pitanju je bio prvi Packard u istoriji gde je cena igrala ključnu ulogu, kao i prvi Packard koji se nije ručno proizvodio sa ciljem da se masovno proizvodi. Sa početnom cenom od ispod 1,000 dolara, 120 je preko noći postao najprodavaniji model kompanije, a novi predsednik Max Gilman je smatrao da su I8 i V12 modeli postali dinosaurusi. Iako je prodaja V12 i dalje bila limitirana (781 prodan primerak 1935. uz 682 prodata primeraka godinu dana kasnije), proizvodnja je bila veoma skupa i kompanija je polako počela da razmatra njegovu penziju.

Packard V12

Za 1935. njegova veličina je povećana na 473 kubna inča (7.8L), a snaga na 180 ks dok su performanse ostale identične zahvaljujući visokoj težini od 2,700 kg. Prodaja se polako počela oporavljati i iznosila je 1,300 vozila, ali Gilman i dalje nije zadovoljan. On je smatrao da je sopstvena platforma za model koji se prodaje u malim brojevima bacanje novca, a novi I8 motor nije mnogo zaostajao po performansama – posebno zato što je V12 bio za čak 320 kg teži. Za 1937. prodaja pada na 566 vozila, a godinu dana kasnije, koja će ujedno da bude poslednja godina za V12, svega 280 primerka su pronašli kupce. Do tada, većina konkurenata su takođe nestali sa tržišta. Pierce Arrow, koji je razvio V12 motor 1932., je bankrotirao pet godina kasnije pod komandom Studebakera. Cadillac V12 je nestao sa tržišta posle 1937., a V16 posle 1939.

Lincoln Model K sa V12 motorom je ugašen posle 1940., ali je nastavio da koristi isti motor u Zephyru do 1948. Packard nikada nije proizveo automobil sa pogonom na prednjim točkovima, kao ni novi V12 motor, ali je bio veoma blizu tokom 1950tih godina. Da bi privukao pažnju, Packard je razmišljao da proširi Clipper V8 motor na 480 kubnih inča (7.9L) i sa snagom na oko 400 ks, ali do tada kompanija je upala u tešku finansijsku krizu i nije imala finansije za tako nešto. Ipak, V12 je ušao u istoriju kao najbolji automobil u dugogodišnjoj istoriji kompanije, a danas se mnogi pitaju da li bi istorija bila drugačija da je originalni plan sa pogonom na prednjim točkovima postao realnost. Teško je zaključiti, ali ako su nam Cord L-29 i kasniji 810/812 nešto pokazali to je da iako je ovaj sistem funkcionisao u auto sportu, kupci ipak nisu bili njegovi ljubitelji za svakodnevnu vožnju.

Packard V12

Sa izuzetkom Citroen Traction Avanta, nijedan automobil sa pogonom na prednjim točkovima se nije pokazao velikim uspehom u predratnom periodu, ali će njihova invazija ponovo da počne posle rata. Prvi Američki proizvođač koji će da testira ovu tehnologiju je bio Oldsmobile 1966. sa modelom Toronado, ali tek 1980tih godina pogon na prednjim točkovima će da postane standardan u većini automobila. Kada je reč o V12 motorima, oni su počeli da se vraćaju u velikoj meri tokom 1970tih godina, pre svega od strane Jaguara, a do nedavno su ga koristili mnogi Nemački premijum proizvođači. U svakom slučaju, duh Packarda je nastavio da živi čak i kada je spomenuti model 120 uništio reputaciju kompanije … ali to je priča za neki drugi put.

Autor: Talladega
Slike: Packard
Izvor: www.brzabrzina.com

Be the first to comment on "Packard V12 – Istorija"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*