Studebaker Hawk – Istorija

Studebaker Hawk

Kroz istoriju auto industrije, mnogi automobili su opstajali na tržištu bez obzira što u nijednom momentu nisu opravdali očekivanja.

Među njima je bio i Studebaker Hawk, za koga se često govorilo da je kao mačka sa devet života. Originalno zamišljen kao prototip za sajam automobila čuvenog dizajnera Raymond Loewya, Hawk je debitovao 1953. kao značajno očekivani automobil i opstao na tržištu čak 11 godina kroz mnogobrojne promene, a tokom svoje karijere je bio ponuđen u nekoliko različitih verzija. Do današnjeg dana Raymond Loewy je jedan od najpoznatijih Američkih dizajnera u 20 veku. Tokom svoje dugogodišnje karijere, njegov talenat se mogao primetiti u raznim industrijama, od frižidera do lokomotiva, ali početkom 1930tih godina je počeo da pravi ime za sebe i u auto industriji, prvo u malom proizvođaču Hupmobile pre prelaska u veliki Studebaker 1936. Samo dve godine kasnije je debitovao prvi Studebaker sa dizajnom Loewya, a posle velikog uspeha, ovaj dizajner svoja svoj prvi studio pod imenom Raymond Loewy Associates (RLA). U narednih 20-ak godina, Studebaker će da bude glavna mušterija RLA i on će da dizajnira gotovo sve modele kompanije. Međutim, iako se Loewy smatra za osobu koja je lično dizajnirala spomenute automobile, on je u neku ruku bio samo šef i naređivao drugim dizajnerima šta želi da vidi, ali i pored toga samo njegovo ime se javno spominjalo. Među legendarnim dizajnerima koji su učili od Loewya, najpoznatije ime je svakako Virgil Exner, koji će se proslaviti u Chrysleru krajem 1950tih godina. Loewy je imao još jednu manu, a to je što se slabo slagao sa ostalim čelnim ljudima kompanije, posebno sa glavnim inženjerom Roy Coleom. I pored svih problema, RLA je nastavio da dizajnera većinu Studebakera iz male kancelarije sa svega nekoliko radnika. Krajem 1940tih godina predsednik RLA je bio Bob Bourke, čiji je prvi posao bio da vodi kontrolu na novim “Next Look” dizajnom za 1950. U navedenom periodu, Studebakerov dizajn je bio “Coming or Going” iz 1947., koji je uradio Exner, a maska u vidu aviona nije bila preterano popularna među kupcima.

Studebaker Hawk

Bourkeu se nikada nije dopao “Next Look” dizajn i već do početka 1951. je želeo novi stil. On je najavio Loewyu da zatraži od Studebakera potrebne finansije za razvoj prototipa sa novom dizajnerskom školom, koju će kasnije da prate svi modeli kompanije. Tokom ranih 1950tih godina sve auto kompanije u Severnoj Americi su počele da ulažu veće napore u stil. Najveći Američki proizvođač General Motors je osnovao Motorama sajam gde je publici prikazivao dela budućnosti, a uskoro su istim putem krenuli i Ford i Chrysler. Sa novim dizajnom za 1952., Studebaker bi pratio potez i uspeo da se izdvoji od konkurencije. Međutim, Loewy je znao da su šanse za odobrenje minimalne. Studebaker se nalazio u dosta dobroj situaciji posle Drugog Svetskog Rata, ali do 1951. je počeo da upada u probleme. Proizvodnja se odvijala u zastareloj fabrici u Američkoj saveznoj državi Indijani, koja se nije moderizovala još od zvaničnog otvaranja 1920tih godina, i u velikoj meri je zaostajala za konkurencijom. Rat u Koreji je takođe igrao veliku ulogu i uskoro je usledela nestašica metala, a možda najveći problem je predstavljao V8 motor. Naime, za 1951. model Commander je dobio potpuno novi V8 motor veličine 233 kubna inča (3.8L) sa samo 120 ks, a on će imati mnogo problema sa kvalitetom narednih godina čime će Studebaker morati da uradi velike popravke pod garancijom. U takvim uslovima, Bourke i Loewy nisu očekivali da će kompanija odobriti potpuno novi prototip, ali je na veliko iznenađenje stigao pozitivan odgovor. Dva glavna čoveka RLA su odlučili da se kocentrišu na aerodinamični kupe urađen u Evropskom stilu, a razvoj je tekao dosta sporo. Naime, Loewy se morao kocentrisati na rad na serijskim modelima Studebakera, tako da je novi projekat ostavljen za rad posle radnog vremena. To je ostavilo Bourkea da vodi glavnu reč, a jednu veće RLA je posetio prvi čovek Studebakera, Harold Vance. Zagledajući urađen posao, Vance je rekao Bourkeu da obrati pažnju i na troškove proizvodnje, što za većinu prototipova obično nije nešto na šta se obraća pažnju.

Studebaker Hawk

Navedeni potez je nagovestio RLA-u da bi ovaj projekat mogao da uđe i u serijsku proizvodnju, a završen je prototip je bio spreman oko sedmicu dana kasnije. Kada je on predstavljen glavnim ljudima Studebakera, većina njih nisu krili oduševljenje osim Bourkea koji ništa nije rekao. Međutim, već sledećeg dana Loewy je dobio telefonski poziv uz najavu da Studebaker želi serijski model za 1953. Ovaj kupe se pokazao kao skup prototip za kompaniju. Iako je platforma deljena sa modelom Land Cruiser, prototip je imao potpuno novu školjku kao i mehaniku. Sa visinom od samo 1,430 mm, on je takođe bio jedan od najnižih novih automobila u Severnoj Americi dok je dužina iznosila 4,128 mm uz težinu od 1,500 kg. U samom startu kupac je morao da bira između čak šest verzija. Osnovni model u ponudi Starlight je pružao izbor I6 i V8 motora u dve verzije (DeLuxe i Regal), a u ponudi je bila identična verzija bez B stuba pod Starliner oznakom, takođe kao DeLuxe i Regal. To je označilo da je Studebaker pružao po nešto za svakoga, od Starlight DeLuxe I6 sa cenom od 1,900 dolara (140 dolara više nego Chevrolet 210) dok Starliner Regal V8 sa cenom od 2,400 dolara, ili svega 25 dolara manje nego Oldsmobile 88 Super. Najveći problem je predstavljalo samo ime, pa su ovi automobili tokom 1953. bili poznati samo kao Loewy kupe. Sa pozitivne strane, oni su činili polovinu ukupne prodaje Studebakera, ali je 1953. kompanija prodala samo 166,000 vozila ili za 100,000 manje nego godinu dve godine ranije. Do današnjeg dana mnogi smatraju da su General Motors i Ford namerno spustili cene svojih modela da bankrotiraju manju konkurenciju, a Studebaker jednostavno nije mogao da odgovori zbog visokih troškova proizvodnje. Po nekim pričama, Studebaker je trošio oko 350 dolara više za svaki proizveden automobil, a Loewy kupe su bili još skuplji. Do početka 1954., Studebaker upada u veliku krizu i navedene godine samo 80,000 primeraka pronalaze kupce.

Studebaker Hawk

Iz očaja, kompanija počinje da traži partnere da preživi i pronalazi ga u posrnulom proizvođaču premijum automobila Packardu. Slično kao i Studebaker, i Packard je prolazio kroz sličnu krizu i samo legendarno ime ga je održavalo u životu. U priču su se uskoro uključila još dva mala proizvođača u krizi, Nash i Hudson, koja su želela da četiri proizvođača osnuju jednu veliku kompaniju koja će moći da parira General Motorsu, Fordu i Chrysleru. Kada su se Nash i Hudson pridružili i formirali American Motors Corporation (AMC), sledeći korak je bio da se pridruži i Packard. Međutim, Packard je to odbio i najavio da će se spojiti sa Studebakerom, čime je video svoje šanse za blistavu budućnost većim. Oktobra 1, 1954 je formiran Studerbaker-Packard Corporation, sa Jim Nance kao predsednikom, a iako su nastavljeni pregovori sa AMC-om, nijedna strana više nije bila zainteresovana za saradnju. U svakom slučaju, Nance se brzo dao na posao i primetio da je situacija u Studebakeru daleko lošija nego što je originalno mislio. Mesečni gubici su prelazili 2.5 miliona dolara i Nance je počeo da pravi plan kako da ih smanji. Navedeni plan nije označio dobre dane za RLA. Nance nije imao poštovanje prema novim Loewy kupeima i smatrao je da suma od milion dolara godišnje, koliko je Studebaker plaćao RLA-u, prevelika za malu kompaniju. Iz navedenog razloga, osveženi modeli za 1955. su bili poslednji za RLA i Nance je uskoro zaposlio novi dizajnerski tim sa Bill Schmidtom kao liderom. Studebaker je 1954. imao gubitak od 26.2 miliona dolara i Nance je shvatio da Studebaker-Packard mora da dobije potpuno novu ponudu ukoliko želi da opstane na tržištu. Nance je takođe po svaku cenu želeo da ugasi Loewy kupe, koji su bili skupi za proizvodnju, ali je Starliner bio jedini model kompanije bez B stupa – klasa automobila koja je preko noći počela da privlači veliku pažnju. Za 1955. Packard je debitovao svoj prvi moderni V8 motor, kao i automatski menjač, a da bi uštedeo na troškovima Nance odlučuje da prodaje navedeni motor AMC-u za velike Nash i Hudson modele.

Studebaker Hawk

Međutim, neslaganje Nancea sa predsednikom AMC-a George Romneyom su označili da dve firme krene svako svojim putem. Sledeći korak Nancea je bio razvoj novog Studebakera sa V8 motorom, koji je trebao da konkuriše proslavljenim rivalima kao što su Chrysler 300, Plymouth Fury i Ford Thunderbird. Kada se RLA već spremao da zatvori vrata posle osveženih 1955 modela, Nance je zatražio od dugo godišnjeg partnera da osveže Loewy kupe po poslednji put za 1956. Oni su trebali da pružaju više hroma, veći rep i dvobojnu školjku, ali nizak budzet je odredio da sve ideje ne uđu u serijsku proizvodnju. Loewy je znao da njegova buduća reputacija zavisi od novih modela i odlučio je da i pored niskog budzeta uradi najbolji mogući posao. Sa većom maskom i više hroma, Studebaker je odlučio da promeni i ime u Hawk. Ponuda se sada delila na četiri modela. Ona je počinjala od osnovnog Flight Hawk, koji je pružao I6 motor od 186 kubnih inča (3.0L) sa 101 ks dok je sledeći model u ponudi bio Power Hawk, sa V8 motorom od 259 kubnih inča (4.2L) i 170 ks. Nešto luksuzniji Sky Hawk je pružao identičan motor sa 210 ks dok se u vrhu ponude nalazio Golden Hawk, sa motorom od 352 kubna inča (5.8L) i 275 ks. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za devet sekundi uz maksimalnu brzinu od 189 km/h, a zahvaljujući malim promenama ovaj automobil je izgledao kao potpuno novi iako je bio tri godine star. Međutim, tokom 1956. samo 20,000 Hawka je pronašlo kupce, kojima je najviše smetala visoka cena, koja je znala da pređe cene značajno luksuznijih Buicka i Chryslera. Planirani novi sedan za 1956. je na kraju bio samo osveženi model iz 1953. i Detroitom su počele da kruže priče da Studebaker-Packard neće još dugo opstati u biznisu. U Januaru 1956. banke su odbile novi zajam od 50 miliona dolara, a Nance se okreće AMC-u u želji da dve kompanije sarađuju. Međutim, poučen negativnim iskustvom iz prošlosti, Romney lagano odbija ovaj potez, a ni planirana saradnja sa Fordom i Chryslerom nije urodila plodom.

Studebaker Hawk

Kompanija konačno uspeva da nađe partnera u vidu avionske kompanije Curtiss-Wright, čime Studebaker-Packard dobiva potrebne državne ugovore za proizvodnju vojne opreme, koji su koliko-toliko produžili život kompanije. Nance ubrzo napušta svoju poziciju, a novi predsednik postaje Harold Churchill. Uskoro je cela proizvodnja stopirana u Detroitu, što je ostavilo Indianu kao jedinu fabriku za proizvodnju stih Studebaker-Packard automobila. Za 1957. Hawk ponuda je smanjena na samo Golden Hawk i novi Silver Hawk. Golden Hawk je pružao novi V8 motor od 289 kubnih inča (4.7L) koji je, uz pomoć kompresora, razvijao 275 ks, a prodaja se i dalje kretala oko 20,000 vozila. Za 1958. ponuda je proširena i na Packard i novi model se prodavao kao Packard Hawk. Zanimljivo je da je ovaj automobil originalno urađen za jednog od Packardovih glavnih ljudi, a kada je projekat bio gotov on se svideo Churchillu, koji je smatrao da sličan automobil zaslužuje dosta veću premijum cenu koju bi mogao da zahteva pod Packard oznakom. Sa početnom cenom od 3,995 dolara, Packard Hawk je koštao za 364 dolara više nego Chevrolet Corvette i većina Cadillaca. Iz navedenog razloga, niko nije bio iznenađen kada je 1958. prodato samo 588 primeraka i on je tiho ugašen zajedno sa celim Packard brendom na kraju navedene godine. Golden Hawk je prošao nešto bolje sa 900 prodatih primeraka dok je Silver Hawk predvodio prodaju sa 7,300 vozila. Uskoro je usledela nova recesija i prodaja gotovo svih proizvođača je počela da pada. Sa cenom od 3,500 dolara, Golden Hawk svakako nije bio jeftin automobil, a publika koja je i mogla da ga priušti svakako nije želela da potroši svoj novac na kompaniju bez budućnosti. Čak i pre nego što je Packard Hawk ugašen, Churchill je radio na novom projektu da na bazi zastarelih sedana iz 1953. proizvede novi kompakt Lark, koji je debitovao 1959. Slično kao i Nance 1955., i Churchill je želeo da ugasi Studebaker Hawk i bacio je sve karte na Lark, ali je i dalje smatrao da kompanija mora da ima proizvod radi imidža.

Studebaker Hawk

Ponuda je kasnije smanjena samo na Silver Hawk sa I6 i V8 motorima da bi za 1960. ime zvanično promenio samo u Hawk. Kada se Lark pokazao velikim uspehom, svi su očekivali da će Hawk uskoro biti ugašen, posebno zato što je prodaja pala na ispod 1,000 vozila. Međutim, Churchill uskoro napušta kompaniju i na njegovo mesto stiže mladi Sherwood Egbert. Iako nije imao iskustvo u auto industriji, Egbert je brzo shvatio u kojim problemima je kompanija i oko sebe počeo da okuplja saradnike. Jedan od njih je bio Loewy, koga je upoznao tokom letovanja na Floridi, a kao rezultat je nastavio Studebakerov prvi pravi sportski automobil, Avanti. Za pomoć u osvežavanju Hawka, Egbert je zaposlio Brooks Stevensa, koji je tokom godina radio za nekoliko malih proizvođača (Willys, Gaylord, Valkyrie, Scimitar), koji je uradio zacrtani posao za svega nekoliko dana. Sa novom maskom i čistijim linijama Stevens je takođe predstavio i kockasti krov, a nestao je i veliki rep. Serijski model je bio spreman za rekordna tri meseca pod Gran Turismo Hawk oznakom, a i sam Stevens je priznao da je kopirao koga god je stigao i šta god da je bilo popularno u određenom periodu. Osveženi Gran Turismo Hawk je solidno primljen od strane medija, ali visoka cena od 3,095 dolara se opet činila previsokom i prodaja nikad nije prešla cifru od 10,000. Egbert je bio zadovoljan i naredio je svojim inženjerima da osveže zastareli V8 motor iz 1951., pa su uskoro debitovale nove verzije od 240 ks i 289 ks. Iako su oni bili rezervisani uglavnom za Avanti, moćanija verzija se našla u ponudi Hawka za 1963. Da bi demonstrirao snagu, Studebaker se pojavio na čuvenoj Bonneville Salt Flats stazi u Američkoj saveznoj državi Juti sa jednim Hawkom od 335 ks i dostigao brzinu od čak 253 km/h, što ga je stavilo među najbržim serijskim automobilima na svetu. Čak i standardan Hawk je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod osam sekundi i dostigne maksimalnih 217 km/h. Jedan od test modela se kasnije takmičio i u USAC šampionatu, ali bez većih uspeha.

Studebaker Hawk

Međutim, vremena više nije bilo i do 1964. Studebaker se našao pred gašenjem. Nekada uspešni Lark je izgubio bitku sa modernim proizvodima rivala (Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant) dok prodaja Avantia nikada nije bila dovoljno visoka da se ostvari profit. Studebaker više nije imao novca, a ni vremena da radi sve ono šta je Egbert planirao. Poslednja godina kompanije je bila 1964. kada je prodato samo 1,800 vozila. U periodu od 1956. – 1964. je prodato ukupno 79,291 Hawka, što je gotovo identična cifra onoj koju je Loewy kupe ostvario 1953. Danas je Hawk veoma cenjen i tražen klasik, a posebnu pažnju privlače neki od novijih modela sa kompresorom. Ostaje žal što što se Packard-Studebaker nije udružio sa AMC-om, jer bi kompanija u tom slučaju pružala za svakoga po malo. Čak i bez direktne konkurencije mnogim poznatijim rivalima, AMC je uspeo da preživi od 1986. Bilo kako bilo, situacija Studebakera nije ništa drugačija od one koja će zateći General Motors, Ford i Chrysler 50-ak godina kasnije, ali na sreću čini nam se da su oni naučili iz grešaka prethodnika.

Autor: Talladega
Slike: Studebaker
Izvor: www.brzabrzina.com

Be the first to comment on "Studebaker Hawk – Istorija"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*