Nadzorna elektronika – ECU motora – 2.deo -Tehnika

Nadzorna elektronika – ECU motora

Učitana pamet

Sve opisano u prošlom nastavku govorilo je na koji način i kakve zaključke donosi elektronika automobilskog motora. Ali, ista je ta elektronika trebala prvo i nešto naučiti. O tome govorimo u ovom članku.
TAG-320: standardizovani ECU za kontrolu motora i šasije dolazi u Formulu 1 , koristi 512 MB RAM-a (McLaren Electronic Systems)

TAG-320: standardizovani ECU za kontrolu motora i šasije dolazi u Formulu 1 , koristi 512 MB RAM-a (McLaren Electronic Systems)

 

Drugi nastavak elektronike automobilskog motora bavi će se s još nekoliko detalja koji naprosto nisu stali u prethodni članak. No, kako bi smo ostali verni svojim temeljnim načelima,  nećemo previše zalaziti u dubinu ove teme o kojoj su ionako napisane brojne knjige.

Prvi deo članka će nam pojasniti kako ECU (elektronska nadzorna jedinica) može nešto “naučiti”. Dakako, jasno je da se niko sam po sebi nije rodio pametan, pa tako niti naše upravljački računar. Sva pamet kojom Elektronski kontrolni modul (ili ECU) donosi brze zaključke vezane uz trenutak paljenja, potrebnu količinu goriva i sve ostalo, nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji.

U stvari, kada pred trku Formule 1 vidite užurbane mehaničare kako mahnito priključuju svoja prenosne računare u nekakve konektore na bolidu, biti će vam jasno da proveravaju ili dorađuju parametre potrebne za ispravan rad elektroničkih sistema. Bolidi Formule 1 su, na njihovu sreću, u stvari “kit” vozila kod kojih je na brzinu moguće promeniti sve, pa tako i softver koji upravlja radom motora te ga prilagoditi karakteristikama određene staze, nagloj promeni klimatskih prilika i sl.

Malo kartografije – mapa paljenja kao primerSadržaj ROM memorije jedna je od najznačajnijih “knjiga” potrebnih za rad motora. Podaci upisani u ovaj čip nazivaju se mapom i sadrže tablice pomoću kojih CPU, uz pomoć ulaznih parametara, proračunava kakvi su izlazni parametri potrebni. Vertikalno na našoj mapi ubrizgavanja poređani su podaci o položaju leptira (opterećenje), dok se vodoravno nalaze kolone podeljene prema brzini rada motora (broj obrtaja u minuti).

Kao u nekakvoj tablici množenja, CPU u ovoj mapi pronalazi mesto na kojem se ukrštanju vrednosti ulaznih parametara položaja leptira i broja obrtaja motora i očitava unapred unesenu vrednost koja je ujedno i šifra za određivanje izlaznih parametara. Tako, npr, jedan ulazni parametar može prikazati položaj leptira kodiran kao “4” (recimo oko “pola gasa”), a drugi brzinu motora kodiranu kao “6” (recimo 3000 o/min). Na ukrštanju tih dveju kolona nalazi se šifra “96” koja za CPU znači tačan trenutak paljenja i/ili određenu količinu goriva koje je potrebno ubrizgati.

Nema potrebe za traženjem odgovarajućeg čipa - s ovim plug-and-play ECU-om naprosto se zamenjuje fabrički, a moguće ga je u potpunosti konfigurisati (Adaptronic)

Nema potrebe za traženjem odgovarajućeg čipa – s ovim plug-and-play ECU-om naprosto se zamenjuje fabrički, a moguće ga je u potpunosti konfigurisati (Adaptronic)

Hrpa čipova za šaku Dolara

Završetak priče o Elektronskom  kontrolnom modulu tiče se “tjuniranja”, odn. prerađivanja parametara potrebnih za rad motora. Treba uzeti u obzir da serijski ECU-i koje nalazimo u svakodnevnim automobilima nikako nisu reprogramabilni. Tačnije, iako je iz njihove KAM memorije moguće očitati što “muči” motor, ne može se uticati (softverski) na njegov rad, te mu eventualno povećati snagu i sl. Razlog tome je jednostavan i objašnjiv je time što proizvođači automobila žele zadržati sve za sebe, odnosno naterati vlasnike da odlaze isključivo ovlašćenim servisima koji jedini imaju računare i softver kojim se može očitavati KAM. Takođe, njima svakako nije u interesu da bilo ko “prčka” po elektronici svog automobila pa onda posle priča kako je potrošnja porasla za toliko i toliko.

Dakako, nova su vremena donela mnoštvo elektronike u automobile, pa jednostavno brušenje glave, poliranje usisnih kanala i sl. više nisu jedini i pravi putevi ka uspehu, želimo li povećati snagu motora ili promeniti kakav drugi parametar (npr. katkada se tjuniranjem elektronike dobija mali porast najveće snage, no zato se osigurava znatno više obrtnog momenta pri nižim brzinama rada motora). Ono što danas prilikom tjuniranja prvo treba “napasti” svakako je ECU. A srećom, da svatko ne bi kući  za vlastitim računarom sam filozofirao o tome kako i što treba učiniti, raznorazni prerađivači automobila nude celi niz rešenja.

Ne stane li vam novi ECU na mesto fabičkog, ne zaboravite da mu je potrebno osigurati dobro hlađenje, kao uostalom i svakom računaru (BMW AG)

Ne stane li vam novi ECU na mesto fabičkog, ne zaboravite da mu je potrebno osigurati dobro hlađenje, kao uostalom i svakom računaru (BMW AG)

Najčešće se tu radi o nadomjesnom CPU za koji, ovi isti, garantuju kako će značajno osnažiti motor. Ipak, ako i uspete išćupati stari CPU iz ECU-a te ubaciti novi, rezultat će obično biti polovičan. Problem je u tome što se zamenom CPU-a najčešće dobija elektronika koja radi s istim ROM parametrima (mapama), ali naprosto na svim šiframa dodaje malo više goriva. No ipak, to nije pravi put. Najbolje (i najskuplje) rešenje u stvari je zamena celog ECU-a ili barem CPU-a i ROM čipova ili reprogramiranje ovih poslednjih (EEPROM) odn. njihova zamena (PROM). Tako je moguće u automobil “uvaliti” novi CPU ali i novu mapu parametara prema kojoj on radi.

U završnici  moramo se malo i ograditi od ove teorije. Naime, jasno je da je elektronika različitih automobila – različita. Upravo stoga, kod nekog je modela moguće napraviti nešto što vam drugi neće dopustiti i obratno. No, kako god bilo, “čipovanje” je postalo uobičajena pojava koja je donela mnogo zabave nekima, ali i mnogo spaljenih motora drugima. Sve je stvar kompromisa, temeljitog promišljanja i usklađivanja pojedinih komponenti (jasno je da povećanje snage iziskuje i moguće druge prepravke na automobilu – filter vazduha najčešći je primer).

Malo istorije…

'eksplodirana' projekcija kontrolnog uređaja Kommandogerät (BMW Flugmotorenbau GmbH)

‘eksplodirana’ projekcija kontrolnog uređaja Kommandogerät (BMW Flugmotorenbau GmbH)

Retko se koji poznavatelj tehnike motora s unutrašnjim sagorevanjem neće složiti kako je prvi “nadzorni računar” ikada, bio veoma kompleksni mehanički kontrolni uređaj nazvan Kommandogerät napravljen za upravljanje raznim funkcijama avionskog  motora BMW 801 iz 1939.

Avionski motori BMW-ove generacije 801 (A – H2) bio je vazduhom hlađeni 2-redni 14-cilindrični 28-ventilski zvezdasti motor zapremine od 41,8 litara (verzija 801A). Motor je bio opremljen ubrizgavanjem goriva i mehaničkim kompresorom. Zavisno od  verzije, ovaj je pogonski motor razvijao između 1560 i 2000 KS, a težio je između 1010 i 1250 kg. BMW 801 je, u svim verzijama, bio proizveden u više od 28.000 primeraka.

U svakom slučaju, Kommandogerät (uređaj za upravljanje, u doslovnom prevodu)ili “mehanički kompjuter” bila je mehaničko-hidraulička upravljačka jedinica koja je, s obzirom na položaj poluge gasa automatski određivala pritisak pumpe za gorivo, količinu goriva te time sastav mešavine, trenutak paljenja, postavke kompresora i korak elise propelera. Upotrebom tog uređaja značajno je smanjeno opterećenje pilota koji je tako trebao nadzirati daleko manje sistema te se mogao posvetiti drugim zadacima.

A, kao što smo već spomenuli u prethodnom poglavlju, prvi elektronski ECU za neki serijski automobil bio je Bosch D-Jetronic, godine 1967. Ovaj je sistem napravljen uz korišćenje nekih patenata Bendix Corporation-a, a prvi automobil koji je njime bio opremljen bio je Volkswagen Typ 3.

Volkswagen Typ 3.

Izvor: www.autonet.hr

Be the first to comment on "Nadzorna elektronika – ECU motora – 2.deo -Tehnika"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*