Tatra T87

Tatra T87

Bila je sportski brza i pogibeljno nestabilna, a danas je skupa i tražena roba na tržištu ekskluzivnih oldtimera
Dr. Ferdinand Porsche premoćno je proglašen automobilskim konstruktorom veka, a ključni je faktor osvajanja te laskave titule bila nezaboravna Volkswagenova Buba, i sama visoko plasirana u odabiru automobila veka. Manje je poznato kako je Buba pedesetih godina prošlog veka sudskom odlukom proglašena – plagijatom. Nemački sud je odredio Volkswagenu plaćanje odštete češkoj Tatri, zbog nemilosrdnog kopiranja njihovog pretprodukcijskog modela V570 iz 1933. Konstruktor Tatre V570 Hans Ledwinka tridesetih je godina smatran u najmanju ruku ravnopravnim Porscheu, ako ne i genijalnijim od njega. Ledwinka se početkom decenije izuzetno zainteresovao za koncepciju automobila sa pozadi  smeštenim vazduhom  hlađenim motorom, smatrajući kako prednosti manje težine i eliminisanja buke iz putničkog prostora više nego dostatno kompenzuje evidentne slabosti koncepta, loš raspored težine, smanjenje i nepraktičnost prtljažnog prostora i manje uglađen rad motora. A i nestabilnost…

Tatra T87

Na njegovo razočaranje, kompanija iz čeških Koprivnica, jedan od najstarijih svetskih proizvođača automobila, odustala je od serijske proizvodnje koncepta V570, odlučivši se koncentrisati na veće i skuplje automobile. Ledwinka je, zadužen za njihovu konstrukciju, odlučio naprosto preslikati tehničke osnove ranijeg koncepta, uvećati ih i napraviti najnapredniji automobil na svetu. Tatra T77 iz 1934. nije u potpunosti postigla taj cilj, preteška i preslaba, no 1936. je predstavljen model T87, s jačim motorom, olakšanom monokok konstrukcijom i nezavisnim vešanjem na svim točkovima, jedan od najneobičnijih, a možda i najznačajnijih automobila u istoriji, iako je u već spomenutom izboru automobila veka zapeo u širem krugu od stotine kandidata. Po mnogo je čemu ova Tatra, zajedno s prethodnikom T77 zaslužila titulu prve moderne evropske limuzine. Nedavna su merenja pokazala kako koeficijent otpora vazduha Tatre T87 iznosi samo 0,37 – taj bi se rezultat smatrao izvrsnim sve do sredine osamdesetih! Najbliži ‘aerodinamični’ konkurenti iz kasnih tridesetih, poput Lancije Aprilije imali su Cd od 0,47 ili više. Zahvaljujući superiornoj aerodinamici, 1815 kg teška i 4,74 m duga Tatra bez problema je razvijala brzine iznad 160 km/h, sa čime su se mogli meriti samo najrasniji sportski automobili onog vremena.

Tatra T87

Zanimljivo je kako je Ledwinka koncipirao motor Tatre T87. Glave cilindara su izrađene od aluminija, osam cilindara postavljeno je u V oblik pod pravim uglom, svaka strana ima po bregastu u glavi, dok se napajanje vrši preko samo jednog Solexovog karburatora. Vazduh za hlađenje motora dolazi kroz velike otvore iza Zadnjeg  prozora, a izlazi kroz škrge na poklopcu motora. Snaga nije impresivna, motori zapremine 2968 ccm već su tada izvlačili više od 77 KS, koliko je Tatra deklarisala, no podatak o samo 3600 obrtaja u minuti pri kojima se postiže ta snaga govori o „kamionskoj“ koncepciji i izdržljivosti agregata. Revolucionarna je ideja Hansa Ledwinke bila da vozilo treba ostvarivati vrhunske performanse aerodinamikom, a ne snagom motora. Mnogi dizajnerski elementi govore o čežnji za što boljom aerodinamikom. Trodelni vetrobran bio je neophodan u želji za suženjem prednje strane vozila, pošto zakrivljena stakla nisu postojala do pedesetih godina. Poklopci kojima su zatvoreni otvori zadnjih točkova još su jedan evidentan ustupak aerodinamici, dok je treće, središnje smešteno prednje svetlo inovacija posve sigurnosne prirode – tri snopa bolje osvetljavaju put nego dva!

Tatra T87

Najkontroverzniji je aerodinamični dodatak svakako ogromna peraja po sredini zadnjeg dela vozila. U Tatri su tvrdili kako se zahvaljujući njoj poboljšava stabilnost pri brzoj vožnji ravnim putem, no neželjeni je propratni efekt bilo slabije prianjanje zadnjeg kraja pri brzoj vožnji, odnosno njegovo odizanje od zemlje. To je nateralo čak i Adolfa Hitlera, obožavatelja Tatri (jednom je prigodom izjavio kako je upravo T87 idealno vozilo za njegovu mrežu Autobahnova), na promenu mišljenja – nemačkim oficirima je službenim dopisom zabranjeno korištenje ovog modela za vrijeme rata, nakon nekoliko incidenata s najtežim posledicama. Aeroluge je zadržao putnički prostor i motor T87, montiran na četiri velike skije, pogonjene ogromnim propelerom smeštenim iza vozila. Ne zna se koliko je žrtava odnio ovaj neobični snowmobile, ali mnogobrojne su nesreće zaranjanja proredile broj očuvanih primjeraka modela T87, iako ih je do 1950., proizvedeno podosta, čak 3056. Hladni rat je bacio priličnu dozu zaborava na Ledwinkina remek-dela i tek im je zadnje decenija  prošlog veka donelo tračak kolekcionarskog interesa. Sve su Tatre zanimljive s tog stanovišta, predivno ekscentrične i mehanički izuzetne – sve do samog kraja proizvodnje putničkih vozila 1999. zadržan je Ledwinkin koncept vazduhom hlađenog, pozadi smeštenog V8 motora – no model T87 je ‘najsvemirskije’ dizajniran, najređi (ako zanemarimo danas gotovo nepostojeći T77) i istoriski najznačajniji, što mu je donelo i najveću cenu. Kvalitetno restaurirani primerci danas postižu cene koje idu i prema dvesta hiljada eura, no još je ponegde na istoku Europe možda moguće kupiti zapuštene Tatre za delić te svote. Kako rezervnih delova nema, restauracija bi cenu najvjerojatnije opet podigla na spomenute visine. Uostalom, egzotični automobili nikada nisu bili jeftini.

Napisao: Dino Milić-Jakovlić
Izvor: autoportal.hr

Be the first to comment on "Tatra T87"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*