Enasa Pegaso 1951. – 1958.

pegaso
Iako Španija nikad nije bila automobilska velesila kao neke druge evropske zemlje, ona je uvek imala prilično bogatu sopstvenu autoindustriju. Tokom dvadesetih i tridesetih godina, kruna te industrije je bio Hispano Suiza, kompanija  u rangu Rolls Royce-a, Duseneberga, Bugattija, a u Španiji se osim takvih preskupih vozila pravilo i još mnogo drugih modela, uglavnom po licencama stranih proizvođača.

Međutim, posle II svetskog rata (iako u njemu nije direktno učestvovala), Španija je bila jedna prilično mračna zemlja, izmučena sopstvenim dugim građanskim ratom, pritisnuta fašističkom diktaturom Franca i dosta ignorisana od ostalih zemalja. U takvoj atmosferi, autoindustrija je bila okrenuta najjeftinijim modelima (kao sto su trotočkaši i razna mikro vozila) i malo ko je mogao da pretpostavi da će baš tad da se stvori najskuplji, najbolji i najekskluzivniji španski sportski auto.

Naime, jedna od najjačih španskih fabrika motornih vozila je bila ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA ), odnosno fabrika kamiona, vojnih i teretnih vozila na čijem čelu je bio Don Wilfredo Ricart, vrsni inženjer, školovan u Italiji, sa velikim iskustvom iz Alfa Romea i miljenik Francisca Franca, španskog diktatora.

pegaso

Da bi pokazao kako je španska država napredna i inovativna, Franco je odbrio ogromna sredstva i kapacitete fabrike ENASA da bi se pod upravom Wilfreda Rikacta, stvorio najbolji sportski automobil na svetu, koji bi istovremeno bio i simbol uspona Španije pod fašističkom diktaturom.

Cilj je bio napraviti vrhunski automobil a Don Wilfredo, kao nekadašnji tehnički direktor Alfa Romea je znao kako se to radi. Ideja o stvaranju sportskog automobila je doneta već krajem četrdesetih godina a 1950. godine, Ricart je imao gotov projekat. Automobil je bio veoma interesantan i napredan. Wilfredo je konstruisao V8 Hemi motor od 2.5 litara (kasnije 2.8 pa 3.2 + kompresor) što je bila veoma neuobičajena konfiguracija u Evropi (u stvari, u tom momentu i jedini evropski V8 agregat). Motor bio od aluminijuma, imao je 4 bregaste i specijalne izduvne ventile. Sa druge strane, postojali su i suvi karter i hladnjak za ulje, što je sve upućivalo da je budućem automobilu predviđena i trkačka karijera. Usisna grana je mogla da podrži jedan, dva ili čak cetiri Weber karburatora a nominalna snaga je bila 165 ks (2.5 V8).

pegaso

Ricart je konstruisao i čeličnu šasiju (na koju ce biti montirana aluminijumska karoserija) a vešanje se sastojalo od torzija napred i DeDiona nazad. Interesantno, napravljen je i 5 brzinski transaxle menjač a na obe osovine su bili montirani ogromni doboši koji su bili adekvatni za ulicu ali ne i za trke.

pegaso

Novi automobil je imao svoju premijeru 1951. godine na Pariskom Auto Salonu i ceo svet je bio veoma iznenađen sa Pegasom Z 102. Naime, tih posleratnih godina, automobilska javnost uopšte nije očekivala takav šok i tako napredan auto, pogotovo ne iz Španije, koja je tih godina bila veoma zaostala i siromašna zemlja. Ako bi hteli da napravimo paralelu sa modernim vremenima, to je bilo kao kad bi danas Srbija, da je većinski vlasnik Zastave, napravila supersportski automobil u rangu McLarena P1!

pegaso

Tehnički, Pegaso je bio daleko ispred konkurencije ali ta sofisticiranost i ručni rad, kao i  opcija naručivanja karoserija jedne od 3 predviđene karoserijske kuće (Carosseria Touring, Soutchik, Serra) je strašno povećavalo cenu. Na primer, kada je britanski časopis AutoCar testirao Pegaso Z 102, uporedio ga je sa domaćim sportskim modelima, Aston Martinom DB3 i Jaguarom XK120. Aston je bio 2000 funti, Jaguar 1100 a Pegaso čak 7800 funti!? Iako je cena bila mnogo veća od konkurencije, performanse i nisu pa je Z102 imao nekih 9 sec do 100 km/h i 160 km/h maksimalne brzine. Doduše, zbog racing tehnologije, imao je i crveno polje na 9000 rpm, što je u ono vreme bilo fantastično.

Serra

Serra

Carosseria Touring

Carosseria Touring

Sautchik

Sautchik

Fabrika je zatim odlučila da unapređuje mehaniku da bi povećala performanse i snagu i opravdala ogromnu cenu. Godine 1953. povećanje zapremine na 2.8 litara je donelo 185 ks pri 6300 rpm ili ako se kupac odlučio za opciju kompresora, 230 ks pri 6000 rpm. Uskoro je usledilo još jedno povećanje zapremine na 3,2 litre sa 2 kompresora a fabrika je tvrdila da je snaga 360 ks a maksimalna brzina oko 250-60 km/h ali su ti motori bili uglavnom namenjeni takmičenjima.

pegaso

Godine 1955. predstavljen je Z 103, što nije bio nov model, kao što se misli, nego samo Z102 ali sa drugačijim i jačim motorom. Naime, Ricart je odbacio DOHC rešenje i primenio primitivniji pushrod sistem, sa bregastom u bloku motora da bi se povećala pouzdanost (veoma problematična kod Pegasa) i ograničili obrtaji. Istovremeno zapremina je povećana na 4.0, 4.5 i 4,7 litrara. Podaci o snazi su prilično magloviti (250 do 300 ks), fabrika je tvrdila jedno a kupci pričaju da su očekivali vise a 1956. godine, kraj Pegasa se već mogao naslutiti.

Carosseria Touring

Carosseria Touring

Saoutchik

Saoutchik

Naime, 1955. godine je bankrotirao Soutchik, karoserijska kuća koja je najviše sarađivala sa Pegasom, ogromna cena automobila i diskutabilan kvalitet koji je bio danak naprednoj tehnologiji su odbijali nove klijente a Franco i Republika Španija nisu imali razumevanja za ogromne izdatke kuće koja nije profitabilna i koja nije uspela da ostvari ikakve bitne sportske uspehe. Zbog toga je i produkcija Z103 serije bila simbolična (svega par komada) a konačan kraj je došao kada je Pegaso ugašen 1958. godine a ENASA se vratila proizvodnji kamiona u čemu je bila veoma uspešna i priznata sve do preuzimanja od strane Iveca 1994 godine, kada je i to ime nestalo.

autocaffe_pegaso_14

Trkački (ne)uspesi:

Od samog starta, Pegaso je bio usmeren ka takmičenju, uz veliku finansijsku pomoć fabrike ali  brojni nastupi, na svim relevantnim trkama, nisu rezultovali uspesima. Na LeMansu 1953. godine, Pegaso  je doživelo udes, kao i na Carrera Panamericani 1954. godine. Na većini drugih takmičenja, osetljivost motora i automobila je kumovala visokim plasmanima.

pegaso

Stvar je bila u tome što je Wilfredo Rikart bio mnogo bolji teoretičar nego praktičar i Pegaso je bio odlično zamišljen ali zbog načina izrade i kvaliteta materijala nedovoljno pouzdan (kako na ulici tako i na stazi) da bi postigao nesto više. Osim toga, navodi se da je stabilnost automobila (i pored transaxlea) bila problem i da vozači nisu voleli Pegaso. Jedini veliki uspeh je serija rekorda koje je Pegaso oborio i u jednom momentu bio najbrži automobil na svetu sa 243 km/h.

pegaso

Produkcija:

Obzirom da je ova marka oličenje ezoterije i, pored silnog istraživanja, skoro da nismo sigurni da li je sve ovo istina,  jer priča o Pegasu deluje kao bajka, tačne brojka napravljenih primeraka je nepoznata. Procene su da je napravljeno od 90 – 120 automobila dok neki izvori, pozivajući se na arhive fabrike ENASA navode da je napravljeno tačno 86 automobila u periodu od 1951-1958.  godine. Jedini proveren podatak je da je karoserijska kuća Saoutchik napravila 25 kupea i 12 kabrioleta (37 automobila) i da ih toliko ima sa tom karoserijom. Ostali primerci su Carosseria Touring Milano i par komada ima fabricku karoseriju (Serra) . Međutim, obzirom na kupce, svi ti primerci su personalizovani i ne postoje dva identična automobila

pegaso

Pored tih “standardnih” primeraka, Pegaso je napravio i dva unikata, koji plene svojim neverovatnim dizajnom. Prvi je Z 102 B “El Dominicano” stvoren 1953. godine za Rafael Trujillo, diktatora Dominikanske Republike, poznatog po raskalašnom životu i skupim automobilima.

pegaso

Drugi je, Pegaso Z 102 B “Thrill” by Carosseria Touring, napravljen iste godine i nešto elegantnijeg i umerenijeg dizajnerskog izraza.

pegaso

Autocaffe jako ceni ovako specifičnu automobilsku ezoteriju i Pegaso je uvek bila jedan od omiljenih brendova za proučavanje, ne toliko zbog dizajna ili performansi, nego zbog priče u kojoj se prepliće automobilizam, tehnologija, vrhunska estetika, diktatura, politika, egzotika i brzina, čuveni karoseristi i posleratni dekadentni bogataši. Dakle, sve ono sto je potrebno da bi jedna marka ili auto bili legendarni. Ipak, nemojte očekivati da su Pegaso automobili, zbog svoje relativne nepoznatosti i pristupačni na tržištu klasičnih automobila. Upravo suprotno, cene su astronomske a pojavljivanje na aukcijama je veoma retko. Baš zbog toga što pravi kolekcionari uvek više cene ovakav automobil nego neki daleko poznatiji i popularniji model.

pegaso

Tekst: V.Herbez
Foto: autowp, ultimatecarspage.com, motortrend.com, supercars.net, pegasoarchive
Preuzeto sa: autoaffe.net


Be the first to comment on "Enasa Pegaso 1951. – 1958."

Leave a comment

Your email address will not be published.


*