Alfa Romeo 33 Stradale

Alfa Romeo 33 Stradale
Za razliku od nekih drugih egzotičnih automobila sličnog pedigrea, kod kojih je istorija perfektno dokumentovana, priča o Alfi 33 Stradale je prepuna rupa i praznih mesta koje niko do sada nije uspeo da popuni. U odnosu na druge slične modele iz perioda, kod kojih nema mesta sumnji u vezi broja proizvedenih primeraka, originalnih vlasnika ili cene, kod Alfe je sve to obavijeno velom tajne, što je čini još interesantnijom i neverovatnijom pojavom na automobilskoj sceni. Brojne pretpostavke na kojima se priča o ovom modelu zasniva, čine Alfu 33 Stradale jednom od najvećih misterija u 100 godišnjoj istoriji Alfa Romea kao brenda. Doduše, ovakvom statusu je dosta doprineli malobrojni vlasnici koji jako retko pokazuju ovaj model u javnosti i to samo na najekskluzivnijim svetskim izložbama ali i sama fabrika, koja do sad bila veoma škrta na informacijama vezanim za 33 Stradale. Da nije interneta, video klipova i slika ovog automobila, moglo bi se pomisliti da je ova Alfa samo “mitsko biće“, dizajnerska studija i prototip izgubljen u hodnicima vremena. Ipak, reč je modelu koji, doduše kratko, bio sastavni deo Alfinog portfolija i koji se uredno mogao kupiti. Da vas ne bi više zbunjivali, najbolje je da krenemo iz početka…

Alfa Romeo 33 Stradale

Godine 1961. Carlo Chiti (ex Ferrarijev inžinjer) i Ludvico Chizzola (diler Alfa Romea) su osnovali firmu pod nazivom Autodelta SpA u mestu Felleto Umbreto, blizu Udina. Ideja koja je povezala ove ljude je bila priprema modela Alfa Romea za trke kao proizvodnja  specijalizovane opreme i komponenti. Sama reputacija koju su uživali i rezultati koji su postignuti na takmičenjima nižeg raga, su veoma brzo privukli pažnju uprave Alfa Romea. Samo 2 godine kasnije, u proleće 1963. Autodelta SpA ulazi pod okrilje Alfa Romea i postaje oficijelno fabričko trkačko odeljenje. Ogromne uspehe koje je Alfa kroz Autodeltu postigla sa Giulietom GTA, Giuliom TZ 1 i TZ 2, ne treba posebno opisivati jer taj legendarni period u istoriji Alfa Romea je dobro dokumentovan i zaslužuje poseban tekst. Ipak, za Autodeltu i Alfa Romeo, dominacija u tim klasama nije bila dovoljna. Tokom 1964 godine, Chiti je uspeo da ubedi bord Alfa Romea da potencijal Autodelte mnogo veći da je potrebno razviti poseban projekat trkačkog automobila sa kojim bi Alfa učestvovala u prvoj ligi tadašnjeg automobilskog sporta, svetskom šampionatu sportskih automobila i Le Mansu. Imajući u vidu količinu talentovanih ljudi koje je Autodelta okupljala i entuzijazam koji je vladao nakon pobeda, ne treba da čudi da je prvi prototip postavljen na točkove već 1965 godine a ceo projekat je dobio i oficijelno ime – Tipo 33.

Chitijeva reputacija kao naprednog inžinjera i Alfina finansijska podrška garantovale su da će Tipo 33 biti poseban interesantan projekat i Autodelta se potrudila da ovo obećanje ispuni. Novi trkač je bio stvoren prema najmodernijim koncepcijskim i tehničkim standardima tog doba. Tu se prvenstveno misli na cevastu šasiju kod koje je centralni deo bio od aluminijuma dok su prednji i zadnji elementi bili od magnezijuma. Takođe, komponente vešanja (dvostruka trouglasta ramena na obe osovine) su bila od aluminijuma dok je ceo automobil prekriven tankom karoserijom od istog materijala. Motor je postavljen centralno dok je transaxle menjač bio montiran iznad zadnje osovine. U doba kad su drumska vozila imala 4 a najskuplji sportski modeli 5 brzina, Tipo 33 je imao menjač od 6 stepena prenosa, što je za ono vreme bilo neverovatno. Ceo sklop je delo Valeria Colottija, jos jednog bivšeg Ferrarijevog inžinjera koji je krajem 50tih osnovao svoju kompaniju (Studio Tecnica Meccanica) koja se bavila izradom menjača i komponenti za trkačke automobile.

Alfa Romeo 33 Stradale

Ipak, najbolji deo Tipa 33 nije bila odlična konstrukcija, napredna koncepcija ni elegantna aluminijumska karoserija, “pièce de résistance“ ovog automobila je bio fantastični V8 motor. Reč je o jedinstvenom agregatu, koji svojim karakteristikama i filigranskom izradom predstavlja unikat u automobilizmu i pokazuje sav genij Chitija i njegovog tima. Naime, ovaj motor nije imao nikakve veze sa bilo kojim Alfinim serijskim motorom i reč je o potpuno novom projektu. Pošto je od samog starta cilj bio stvaranje trkačkog agregata, Carlo se logično odlučio za aluminijum i V8 konstrukciju sa uglom cilindara od 90 stepeni. Konvencionalna konstruktorska teorija nalaže da, prilikom projektovanja motora, prečnik i hod klipa budu istih ili približnih vrednosti. Time se dobija balans između obrtaja (snage) i obrtnog momenta a ceo sklop čini lakšim za upotrebu u normalnim uslovima. Autodeltin tim, na čelu sa Chitijem je svesno prekršio ovo pravilo stvorivši blok kod kog je prečnik cilindra bio 78.0 mm a hod samo 52,2 mm, što je oko 30% razlike. Time je dobijen motor predodređen za visoke obrtaje i trkačku upotrebu ali sa problematičnim uličnim manirima. Ipak, tu nije bio kraj Autodeltinoj čaroliji i na red je došlo Spica ubrzigavanje, specijalne aluminijumske glave, četiri bregaste osovine sa čak četiri bobine i 16 svećica (twin spark). Interesantno, i poret tako naprednih glava motora i dalje je zadržan lay out sa 2 ventila po cilindru. U standardnoj (uličnoj) verziji, limitator obrtaja je postavljen na 10.000 rpm a motor je razvijao 270 ks u trkačkoj i 230 ks u Stradale varijanti sa 11.0 : 1 kompresijom. Iako 230/270 ks ne zvuči kao puno, treba se setiti da je u pitanju 1966 godina i da je sve ovo izvučeno iz atmosferskog motora od 2 litre, bez ikakve elektronike i modernih materijala.

Alfa Romeo 33 Stradale

Bez obzira potpuno trkačku konstrukciju i pogon Tipa 33, Alfa Romeo je od samog početka planirao i drumsku verziju. Iako se moglo pretpostaviti da će transformacija iz rasnog trkača u putnički automobil ići teško, Alfa je želela da kasnijom prodajom “civilne“ verzije malo umekša velike troškove razvoja trkačkog modela. Carlo Chiti je takođe želeo da vidi svoje remek delo i na ulicama, pa je do konačne odluke o produkciji Stradale modela došlo lako i brzo. Međutim, ovoj slagalici je falio još jedan bitan deo – karoserija. U to, zlatno doba, italijanskih karoserista, svi dizajnerski studiji su bili prezauzeti a kapaciteti za proizvodnju skoro popunjeni, stoga se Chiti setio Franca Scaglionea, jednog od najtalentovanijih italijanskih dizajnera koji je baš u tom periodu bio bez angažmana. Alfin upravni odbor je pozdravio ovu odluku, jer je Scaglione tokom 50tih, radeći u Bertoneu, zadužio Alfa Romeo sa nekoliko veoma uspešnih, što produkcijskih, što koncept modela koji su svi redom postali klasici. Verovatno niste znali da je upravo Scaglione stojao iza prelepe Alfe 2000 Sportiva, popularne Giuliette Sprint i iza svih Alfa Romeo B.A.T. prototipova koji i dan danas zaokupljaju maštu poštovaoca industrijskog dizajna i automobilske estetike. Umetniku takve reputacije, a Scaglione je to zaista i bio, Autodelta i Alfa su dale odrešene ruke. Franco Scaglione je momentalno prionuo na posao i tokom više od godinu dana (period od 1966 do 1967 godine) je svakodnevno putovao od svoje kuće u Torinu do Autodelte, u predgradju Milana (130 km u jednom pravcu), radeći na projektu 33 Stradale. Iako većini poznavalaca, Scaglioneovo ime ne znači mnogo, reč je o zaboravljenom geniju i pioniru italijanskog posleratnog dizajna koji je svojim delima uticao na većinu, kasnije, poznatih imena. Svojim uzdržanim stavom, veoma uskim krugom prijatelja i zatvorenošću, Scaglione je potpuno odudarao od prototipa ponašanja tipičnog za šarene 60te godine i veselu Italiju. Uvek perfektno obučen i odmerenog ali hladnog ponašanja, tokom svoje dizajnerske karijere stekao je više neprijatelja nego prijatelja i zbog toga se, početkom 70tih, potpuno povukao iz posla, da bi, 20 godina kasnije, 1993 godine, umro zaboravljen. Razlog njegovog povlačenja je bio utisak da niko ne ceni njegov rad i da za ljude kao što je on, više nema mesta u modernoj doktrini automobilskog dizajna. Sa ove distance i imajući u vidu njegove radove, možemo reći da nije bio u pravu, dok za drugu tvrdnju verovatno jeste. Uz sve to, dugo godina su kružile glasine o zavisnosti od herorina ili morfijuma, koje su samo bile pojačane njegovim njegovim ponašanjem i poznanstvom sa poznatim narkomanom, američkim jazz trubačem Chet Bakerom, koji je početkom 60tih pobegao u Italiju, gde su zakoni i lekari bili daleko blaži prema nakomanima. Pored svega toga, danas nema dokaza da je Scaglione zaista i bio heroinski (ili morfijumski) zavisnik ali se savremenici i kolege sećaju da je količina cigareta koju je konzumirao tokom dana bila zastrašujuća.

Entuzijazam sa kojim je Scaglione prišao dizajniranju Alfe 33 Stradale bio je pojačan i željom za osvetom i za poravnanjem ne rešenih ličnih računa koje je imao sa drugim velikanom italijanskog stila, Nucciom Bertoneom. Naime, 1966 godine, pred zapanjenom svetskom javnošću se pojavio Lamborghini Miura, fantastično agresivnog ali elegantnog dizajna i koncepcije, koji je, u tom momentu, proglašen najmodernijom i najlepšom dizajnerskom kreacijom. Estetiku ovog modela je potpisao studio Bertone, za koji je Franco Sacglione radio u periodu od 1952 do 1961 godine i koji je napustio nakon svađe sa Nucciom. Prilika da dizajnira novu Alfu, Scaglioneu je došla kao šansa da svojim radom pokaže ko zaista gospodari automobilskom estetikom najvišeg ranga, čiji je automobil najlepši i da se na najbolji način osveti bivšem poslodavcu.

Alfa Romeo 33 Stradale

Ceo projekat Alfe 33 Stradale je bio završen sredinom 1967 godine, dok je svetska premijera održana na Torinskom salonu automobila, na jesen te godine. Posle šoka koji je publika doživela godinu dana ranije sa predstavljanjem Miure, prizor Alfe 33 Stradale je bio već previše i bez obzira na ostale premijere te godine, niska, crvena i neverovatno sexy Alfa je bila ubedljiva zvezda salona. Iako spominjemo Miuru u priči o 33 Stradale, istina je da ova dva automobila nemaju mnogo dodirnih tačaka, osim impakta koji su imali na javnost u momentu predstavljanja. Miura je veći automobil, drugačijih karakteristika i agresivnijeg stila. 33 Stradale, sa druge strane, je kompaktniji model, čistog trkačkog pedigrea i dizajna koji je više organski i fluidniji, čije linije odišu emocijom i čiji detalji i dizajnerska rešenja (poput vrata koja ulaze u krov) su unikatna i neponovljiva. Lepota i vrednost Scaglioneove forme nije samo u uzbudljivim linijama i dinamičnim proporcijama, nego u eleganciji kojom ovaj automobil pleni i neobjašnjivoj sposobnosti da vam se uvuče u podsvest i  nekako uvek iskoči ispred očiju kad se pokrene beskrajna priča na temu “najlepši automobil na svetu“.

Alfa Romeo 33 Stradale

Izuzetan dizajn i pojavu ovog automobila pratile su i takve performanse a trkački geni koje je 33 Stradale posedovala su katapultirali ovaj automobil od 0 do 100 km/h za 5,2–5,5 sekundi dok je maksimalna brzina bila oko 260-280 km/h. Uz težinu od samo 700 kg i trkačko vešanje i konstrukciju, dinamika i stabilnost ovog automobila su bili na najvišem nivou. Alfa Romeo i Autodelta su bili prezadovoljni postignutim, kako onim što im je automobil pokazao na test stazi, tako i reakcijom publike. Performanse koje je 33 Stradale imala su bile u samom vrhu tadašnjih italijanskih (samim tim i svetskih) sportskih automobila što je veliki uspeh, pogotovo ako se ima u vidu da je 33 Stradale imala duplo manji motor i snagu od svih konkurenata. Imajući sve to u vidu, uprava Alfa Romea je bila optimistična oko prodaje i predvidela je da prva serija 33 Stradale bude napravljena u 50 primeraka a da automobil bude Alfin odgovor na Ferrari Dino.

Alfa Romeo 33 Stradale

Skoncentrisani da vrhunsku tehnologiju, materijale, pogon i karoseriju, Autodelta i Alfa su potpuno zaboravili na troškove, odnosno, na cenu koju automobil ovakvih karakteristika, ručne izrade i pedigrea mora da ima. Kada je prodaja oficijelno počela, u januaru 1968 godine, Alfa Romeo 33 Stradale je proglašen za najskuplji automobil na svetu i shodno tome, kupci su bili jako retki na užas i razočaranje uprave kompanije. Naime, da bi ste kupili Alfa Romeo 33 Stradale 1968 godine, trebalo vam je tačno 9.750.000 lira. S obzirom da lire već dugo nisu u upotrebi, treba reći da je prosečna godišnja plata u Italiji tih godina bila 150.000 lira, što znači da je prosečan italijanski radnik trebao da radi tačno 65 godina da bi zaradio za jednu Alfu 33 Stradale. Osim toga, 33 Stradale je bila skuplja od svih ostalih sportskih automobila iz perioda i koštala je više od Miure a čak duplo više od Ferrari Dina, koji joj je, navodno, bio konkurent. Osim abnormalne cene, problem je bio i u suštini samog automobila jer je 33 Stradale bila ne skriveni trkački bolid, skučenog enterijera, nikakve upotrebljivosti u realnim uslovima, koji je bio i zahtevan za vožnju jer je snagu i o.moment isporučivao pri samom vrhu obrtaja. Alfa je, sredinom 1968 godine, postala svesna da tržištu nudi užasno skup i realno neupotrebljiv automobil  i da je ceo projekat osuđen na propast. Vanvremenska lepota karoserije, ekskluzivnost i prestiž ovog modela jesu bili olakšavajuće okolnosti ali ipak nedovoljne da spasu 33 Stradale sigurnog prekida proizvodnje i ostvare plan od 50 napravljenih primeraka. Pored svega, Alfa Romeo ipak nije uživao reputaciju Ferrarija ili Maseratija da bi abnormalna cena bila prihvatljiva. Kraj je došao u martu 1969 godine, kad je poslednja karoserija izašla iz postrojenja Carrozzerie Marazzi, firme koja je bila unajmljena da proizvodi Scaglioneovo remek delo.

Alfa Romeo 33 Stradale

I pored toga što je proizvodnja 33 Stradale brzo prekinuta, Alfa Romeo se preorjentisao na drugi projekat sportskog automobila i Autodelta je prebačena na pripremu V8 motora (derivata postojećeg 2.0 V8) koji će se ugrađivati u Montreal, čija je proizvodnja počela 1970 godine. Ipak, za ovaj dizajn ovog automobila nisu korišćene usluge Franca Scaglionea, nego se Alfa okrenula Bertoneu od kog je dobila lep ali neoriginalan dizajn, što je bio veliki faul prema Scaglioneu, koji je dobar deo svoje karijere proveo crtajući Alfe i verovatno jedan od razloga što se povukao u obskurnost i prevremenu penziju.

Alfa Romeo 33 Stradale

Iako je tržišni život Alfe 33 Stradale trajao samo malo više od godinu dana, uticaj ovog automobila i kontroverze koje ga prate, traju do danas. Za početak, najveća misterija je koliko je zaista napravljeno Alfi 33 Stradale i najčešći podatak koji kruži internetom i specijalizovanom štampom je 18 primeraka. Međutim, odmah moramo reći da ova brojka nije tačna i predstavlja informaciju koja je izvučena iz konteksta i šire priče o produkciji ovog modela. Naime, Autodelta je 33 Stradale dala posebne brojeve šasije koji svi počinju sa oznakom 750.33. Prototip je imao oznaku 750.33.01 (nalazi se u Japanu), dok je prvi produkcijski primerak imao broj šasije 750.33.101 pa sve do broja 750.33.118. Ipak, iako ovo sugeriše da je napravljeno 18 primeraka, to se nije desilo. Naime, 5 šasija (#108,#109,#115,#116,#117) nikad nije dobilo Scaglione karoseriju nego su date raznim dizajnerskim kućama koje su na osnovu njih napravile koncept vozila za sajmove automobila. To su Pinifarina P33, Alfa Romeo Iguana, Alfa Romeo 33.2, Alfa Romeo Carabo, Alfa Romeo Navajo. Pored toga, šasija broj 750.33.113 je, na izričit zahtev sujevernog vlasnika, preimenovana u 750.33.133, unoseći zabunu u brojanje. Takođe, najmanje jedna šasija (#114) je odmah po kupovini prepravljena u trkački auto koji je imao malo veze sa 33 Stradale. Isto tako, za tri šasije (#110,#112,#118) ne postoje nikakvi podaci i veruje se da nisu nikad ni napravljene. Na sve to, dolazi i šasija broj 105.33.12 koja je fabrička replika, napravljena početkom 70tih i to na bazi Giulie i koja se nalazi u Alfinom fabričkom muzeju. Iako Alfa tvrdi da se u njihovom posedu nalaze dva primerka 33 Stradale (replika i original), poznavaoci tvrde da fabrika poseduje samo repliku. Bitna informacija za sve one koji žele da se upuste u prepoznavanje primeraka je da su postojale 2 serije ovog modela. Prva je imala duple farove koji su išli do same donje ivice karoserije, dok je druga imala samo dva fara i velike bočne otvore za hlađenje.

Alfa Romeo 33 Stradale

Da stvar bude gora, svi ljudi uključeni u projekat imaju svoje verzije. Bruno Bonini, test vozač navodi da je samo 6 automobila “krstio“ na stazi pre isporuke kupcima. Ljudi bliski Alfinim arhivima, navode da postoji 11 primeraka ali uključuju i prototipove sa sajmova, što indirektno potvrđuje Boninijevu priču. Najoptimističniji je Luigi Fusi, poznati istoričar Alfa Romea, koji navodi serijske brojeve za čak 25 šasija ali možemo biti sasvim sigurni da to nije tačno. Ako bi hteli da, nakon svih iznesenih tvrdnji, presudimo o tačnom broju primeraka, mogli bi reći da je realna cifra od nekih 8 komada, ne računajući prototip, koncept vozila i fabričku repliku. Naravno, zahvaljujući latinskoj neozbiljnosti, nonšalanciji i frivolnosti, moguće je nismo u pravu (ali smo sigurno blizu) i ne vidimo ko bi mogao da, demantuje.

Alfa Romeo 33 Stradale

Pored misterije koja okružuje produkciju i tačan broj napravljenih primeraka i spisak vlasnika se nalazi u “zoni sumraka“. Naime, tržište za 33 Stradale je bilo veoma ograničeno i pored izuzetne situiranosti potencijalnih klijenata, vlasnici su morali da budu spremni na trkački auto koji, praktično, ne može da se vozi na ulici a čak ne može ni da se zaključa jer je neko u Carrozzerie Marazzi shvatio da 33 Stradale nikad neće prenoćiti na ulici u sumnjivom delu grada pa nije ni ugradio bravu na “lambo“ vrata.  Zbog toga su kupci Alfe 33 Stradale bili prebogati pojedinci, istančanog ukusa ili dobrostojeći trkački timovi (Scuderie) koji su mislili da će kupovinom Stradale verzije dobiti automobil koji uz minimalne prepravke nudi isto što i trkačka varijanta Tipo 33. Ipak, par imena je poznato i prvi kupac 33 Stradale je bio bogati američki amaterski trkač Henry Wessels III, zatim njegov nemački kolega, Anton Fischhaber čiji primerak je kasnije završio u čuvenoj Rosso-Bianco kolekciji. Spominje se i grof Corrado Augusta (iz MV Augusta familije) ali i čuveni kolekcionar, iranski Šah Muhamed Reza Pahlavi. Prema legendi, primerak koji je pripadao Šahu je jedna od onih šasija za koje ne postoje nikakve informacije ali isto tako, nema ni jednog dokaza koji bi potvrdio da je Reza Pahlavi ikad imao 33 Stradale. Šah je bio čovek besprekornog automobilskog ukusa, veoma naklonjen italijanskim sportskim markama takođe i čovek nezamislivog bogatstva, čiju pažnju je automobil kao što je 33 Stradale sigurno privukao. Za njegovo ime se spominje više od 1000 automobila a priče o vozačkim podvizima su legendarne. Ipak, nema dokaza da mu je ova Alfa ikad isporučena, da je bila u garaži njegove palate u Teheranu ili u nekom od njegovih evropskih letnjikovaca. Međutim, sve je moguće…

Alfa Romeo 33 Stradale

Posle svega rečenog i onoga što smo ostavili vašoj mašti na volju, možda bi trebalo objasniti gde je mesto 33 Stradale u istoriji automobilizma. Za početak treba naglasiti da je Alfa Romeo 33 Stradale automobil koji je nastao u vreme kad je svet bio velik, kad je svašta bilo moguće a kreativni ljudi nisu bili sputani računicama, ekološkim i sigurnosnim standardima. Zbog toga je ovaj automobil toliko različit, poseban i lep jer je produkt čiste ideje, strasti i ideala brzine a ne želje za zaradom ili popunjavanjem tržišnog segmenta. Iz današnje perspektive, njegove mane nisu bitne jer ne utiču imidž koji ovaj automobil ima i na misteriju koja ga decenijama prati. Zbog toga, ne treba da čudi da je 33 Stradale velika inspiracija i dan danas, decenijama nakon što je nestala sa scene i preselila se u automobilski underground. Alfa Romeo danas priziva stare Scaglioneove linije i proporcije modelima 8 i 4C ali ne uspeva da prizove i taj duh inovacije. Verovatno zbog toga što Alfa Romeo više nije ona fabrika koja je bila pre skoro 50 godina, više nema umetnika kao što su Carlo Chiti i Franco Scaglione a današnji prebogati bliskoistočni despoti preferiraju terence sa flat screen televizorima u naslonima za glavu. Zato nam je i potrebna Alfa 33 Stradale, da nas podseti da ideali brzine i prestiža ne žive na mekanim kožnim sedištima sa ugrađenim masažerom i grejačima nego na tvrdim trkačkim kadicama sa vrištećim motorom iza potiljka.

Tekst: V.Herbez
Foto:autowp.ru
Preuzeto sa: autocaffe.net


Be the first to comment on "Alfa Romeo 33 Stradale"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*