24 sata Le Mana

Le Mans trka

Trka izdržljivosti 24 Hours of Le Mans (24 sata Le Mana) najstarija svetska aktivna automobilska manifestacija u trkama izdržljivosti, održava se svake godine počevši od 1923. godine u blizini francuskog grada Le Mans. Poznata je i pod nazivom Grand Prix of Endurance and Efficiency.

Timovi koji učestvuju u trci moraju da balansiraju brzinu sa sposobnošću automobila da vozi 24 sata bez obzira na mehanička oštećenja automobila i da pametno vode računa o potrošnom materijalu i delovima automobila, pre svega goriva, pneumatika i kočionog materijala.

Izdržljivost vozača takođe se testira u toku trke, jer vozači često provode preko dva sata za volanom pre obaveznog zaustavljanja u svojim garažama (boksovima) radi redovnog servisa (pitstop) što omogućava zamenu novim odmornim vozačem koji preuzima vozačke obaveze. Umorni vozači tada uzimaju hranu i piće i odmaraju se pre nego što se ponovo vrate za volan. Danas je pravilo da tri vozača iz iste ekipe dele jedan takmičarski automobil.
Takmičenje organizuje Automobile Club de l’Ouest (ACO), a održava se na Circuit de la Sarthe koja se sastoji od mešavine zatvorenih javnih puteva i specijalizovane trkačke staze koji su predviđeni ne samo da testiraju automobil i vozačku sposobnost da budu brzi, nego da sve to traje tokom 24 satnog perioda. Takmičarske ekipe (timovi) voze u određenim, zasebnim klasama za automobile slične specifikacije dok se u isto vreme takmiče sa svim drugim učesnicima među svim klasama.

Prvobitno, trka je održavana samo za automobile koji su se slobodno prodavali i koji su se tada nazivali Sport Cars u odnosu na specijalne trkačke automobile koji se koriste u Grand Prix takmičenjima. Vremenom su se razvila konkurentska vozila daleko od svojih pravih korena drumskih vozila, pa se danas takmičenje sastoji od dve klase specijalizovanih vozila zatvorene karoserije sa dva sedišta kao Prototype Sport Car vozila i dve klase Grand Touring automobila koji imaju mnogo više sličnosti sa automobilima visokih sportskih performansi koji se prodaju na tržištu. Takmičarske ekipe imaju različite oblike organizacije u rasponu od takmičarskog odeljenja proizvođača automobila koji su željni da dokažu nadmoć svojih proizvoda, preko profesionalnih trkačkih timova koji predstavljaju svoje komercijalne pristalice od kojih su neki takođe proizvođači automobila koji pokušavaju da pobede bez obzira na sastav timova, do amaterskih trkačkih timova koji se takmiče koliko za pobedu u čuvenoj trci toliko i za pobedu svojih poslovnih partnera (sponzora).

Trka se održava početkom leta u junu mesecu što dovodi ponekad do vrlo toplih vremenskih uslova za vozače, naročito u zatvorenim vozilima čija kabina može da se zagreje do neprijatno visokih temperatura jer imaju slabu ventilaciju. Kiša, međutim, nije neuobičajena u tom periodu godine. Trka počinje sredinom popodneva, traje tokom noći i jutra pre završetka, sutradan, istovremeno kada je trka i počela. Tokom 24 sata savremeni i najspremniji konkurenti preći će razdaljinu trke od preko 5.000 kilometara. Trenutni rekord iznosi 5.410 km ostvaren u trci 2010. godine. To je distanca koja je preko šest puta duža nego distnaca trke Indianapolis 500 ili oko 18 puta duža od prosečne dužine Formula One Grand Prix trke. Trka je tokom godina inspirisala postojanje sličnih trka širom sveta koje popularizuju 24-satni format trke na mestima kao što su Daytona, Nurburgring, Spa-Francorchamps, Sebring i Mount Panorama. Trenutno, American Le Mans Series i European Le Mans Series kao multi-sportske manifestacije isključene su iz 24 Hours of Le Mans propisa. Ostale trke u Le Mans-u uključuju Le Mans Classic, trku Le Mans istorijskih trkačkih automobila iz prošlosti koja se jednom godišnje održava na Circuit de la Sarthe, motorcikilističku trku koja se održava na skraćenoj Bugatti stazi, karting trku 24 Heures Karting i kamionsku trku 24 Heures Camions. Ova trka bila je određeni vremenski period jedna od trka iz World Sportscar Championship-a, iako je Le Mans uvek imao veći ugled nego ostale slične trke, a trenutno je jedna od trka iz FIA World Endurance Championship-a. Trka je takođe poznata kao jedna od tri neformalne trke za osvajanje tzv. Triple Crown of Motorsport koji povezuje trke Formula One, IndyCars i Sports Car automobila koje predstavljaju najveći uspeh u karijeri svakog sportskog vozača. Pored toga ova manifesticija čini deo tzv. Triple Crown of Endurance Racing koji povezuje ovu sa još dve velike automobilske trke izdržljivosti, 12 Hours of Sebring i 24 Hours of Daytona, SAD.

Smisao trke

U vreme kada su Grand Prix trke dominirale moto-sportom širom Evrope, Le Mans je osmišljen da predstavi drugačiji trkački svet. Umesto da se fokusira na sposobnost jedne kompanije da napravi najbrži automobil, ova trka se koncentriše na sposobnost proizvođača da podignu sportske osobine i još više unaprede pouzdanost automobila. To ohrabruje inovacije u proizvodnji i pouzdana štedljiva vozila, jer priroda trka izdržljivosti zahteva automobile koji prelaze velike razdaljine (distance) i malo vremena provode u svojim garažama ako je to moguće. Istovremeno, zbog konfiguracije same staze stvorena je potreba za automobilima koji imaju najbolju aerodinamiku i stabilnost pri visokim brzinama. Iako je ovo smisao i Grand Prix trka, nekoliko auto staza u Evropi poseduje dugačke pravce uporedive sa poznatim Mulsanne pravcem u Le Mans-u. Činjenica da je to javni put koji se ne održava na isti kvalitetan način kao trkačke staze, stavlja još veći naglasak na pouzdanost takmičarskih automobila.

Potreba za ekonomičnošću potrošnje goriva stvorena u doba naftne krize ranih 1970-ih navela je organizatore trke da usvoje formulu uštede goriva primenjenu kod vozila Group C u kojoj svaki automobil dobija ograničenu količinu goriva koja je dozvoljena da se koristi tokom trke. Iako je Group C napuštena kada su timovi bili u stanju da ovladaju formulom uštede goriva, ekonomija potrošnje goriva je i dalja važna tako da su neki timovi počeli da koriste alternativna goriva početkom XXI veka pokušavajući da skrate vreme provedeno tokom zaustavljanja u boksu radi servisa. Ove tehnološke inovacije imaju pozitivan efekat, jer tehnologija koja se koristi na Le Mans-u pronalazi svoj put u proizvodnji serijskih automobila nakon nekoliko godina. To je takođe dovelo do stvaranja većeg broja tzv. Supercars (superautomobila) kod proizvođača koji žele da razviju brze automobile za dalje potrebe njihovog razvoja u još brže GT automobile.

Le Mans trka

Le Mans trka

Automobili

Uobičajen ukupan broj vozila prijavljenih za trku je najviše 50. Svaki automobil mora da ima najmanje dva sedišta (mesta), iako u poslednjih nekoliko godina postoje vozila samo sa mogućnošću postvljanja drugog sedišta u kokpit dok ga zapravo stvarno nema. Automobili sa više od dvoja vrata nisu dozvoljeni. Automobili sa otvorenim kokpitom ne zahtevaju vrata. Iako svi automobili počinju takmičenje u isto vreme postoje izdvojene takmičarske grupe (klase). Nagrada se dodeljuje pobedniku svake klase, kao i ukupnom pobedniku. Broj klasa varirao je tokom godina, ali trenutno postoje četiri osnovne. Namenski Le Mans Prototypes (LMP) su najbolja klasa sa dve pojedinačne top klase, LMP1 i LMP2, podeljene po brzini, težini i snazi.

Od 2011 godine sledeće dve klase čine serijski automobili na bazi Grand Tourer (GT) vozila, GT Endurance Pro i GT Endurance AM. Ove dve klase koriste vozila FIA GT2 klase. Iako je najverovatniji pobednik automobil iz najbolje klase LMP, vozila iz nižih klasa povremeno osvajaju pobede zbog bolje pouzdanosti.

Porsche 911 RSR G                                                             Corvette C6R ZR1

Vozači (takmičari)

Originalno nije bilo pravila o broju vozača u jednom automobilu ili koliko dugo mogu neprekidno da voze. Iako su skoro svi timovi koristili dva vozača u ranim decenijama trke, neki Le Mans vozači kao što su Pierre Levegh i Eddie Hall pokušali su da sami odvoze celu trku u nadi da će uštedeti vreme tako što ne moraju da promene vozača. Ova praksa je kasnije zabranjena. Do 1980-ih bilo je ekipa u kojima su se takmičila samo dva vozača, ali do kraja decenije pravila su promenjena tako da najmanje tri vozača voze jedan automobil. Do 1990-ih s obzirom na brzine automobila i pritiska na vozače dodata su nova pravila radi poboljšanja bezbednosti vozača. Vozači ne mogu da voze uzastopno duže od četiri sata i nijedan vozač ne sme da vozi više od četrnaest sati ukupno. Ovo smanjuje izuzetan psiho-fizički zamor vozača tokom trke.

Jedinstvena pravila i tradicija

Dok je ova trka bila deo World Sportscar Championship-a u dužem vremenu svog postojanja, ona je redovno imala pravila koja se razlikuju od onih koja se koriste u drugim serijama trka delom i zbog dužine trajanja samog događaja. Neka pravila su ustanovljena iz bezbednosnih razloga, dok su druga vezana za potrebe samog takmičenja. U više proteklih decenija automobili su morali da ostanu najmanje jedan sat u trci pre nego što je bilo dozvoljeno da dopune tečnosti za kola kao što su ulja ili rashladne tečnosti sa izuzetkom goriva. Ovo je bio pokušaj ACO-a da doprinese povećanju efikasnosti i pouzdanosti.

Automobil koji ne može da izdrži prvi sat trke bez potrebe za zamenom (dopunom) potrošenih tečnosti je diskvalifikovan. Drugo pravilo je jedinstveno za Le Mans trku, a to je uslov da se automobil totalno isključi (ugasi) sve dok se sipa novo gorivo u rezervoar. Ovo je važno ne samo zbog ideje o većoj bezbednosti i smanjivanju uslova za požar, nego takođe dozvoljava drugi test pouzdanosti jer vozila na taj način proveravaju svoju sposobnost da se ponovo pokrenu (upale) više puta u toku trke. Drugi element ovog pravila je da mehaničarima nije dozvoljeno da rade na automobilu ili njegovim pneumaticima sve dok se sipa novo gorivo, što je navelo timove da primene inovativne načine kako da smanje vreme dugih zaustavljanja u boksu. Kao izuzetak od ovog pravila važi da vozač može da izađe iz automobila i da bude zamenjen drugim vozačem tokom samog dolivanja goriva.

Le Mans pitstop

Na Le Mans-u postoje različite tradicije. Jedna od najdužih je mahanje francuskom državnom trobojkom kojom se označava početak trke. To je obično posle preleta aviona iznad Le Mans-a koji ispuštaju plavi, beli i crveni dim u bojama zastave Francuske. Slična tradicija podrazumeva mahanje svim signalnim zastavama od strane sudija pored piste tokom poslednjeg kruga trke koji tako čestitaju pobednicima i svim ostalim vozačima. Na ovoj trci poznato je i slavljeničko prskanje šampanjcem od strane pobedničkog vozača koji slavi pobedu umesto da ga popije. Kada je Dan Gurney osvojio trku 1967. sa suvozačom A.J. Foyt-om, dva vozača su se popela na pobedničko postolje i Gurney je isprskan šampanjcem. Gledajući dole video je generalnog direktora kompanije Ford, Henri Ford-a II, vlasnika ekipe Carroll Shelby-ja i njihove supruge kao i nekoliko novinara koji su predviđali katastrofu na trci za pobednički duo. Gurney je protresao flašu šampanjca i isprskao sve okolo uspostavljajući pobedničku tradiciju ponovo usvojenu u narednih 40 i više godina. Gurney, međutim, uz autogram daje flašu šampanjca fotografu magazina LIFE Flip Schulke-u koji je koristio mnogo godina kasnije kao lampu. On je, međutim, nedavno vratio istu flašu Gurney-u koji je sada drži u svom domu u Kaliforniji.

Trkački program

Prva trka 24 Hours of Le Mans održana je 26. i 27. maja 1923. godine i od tada se svake godine vozi u junu sa izuzecima 1956. godine kada je trka održana u julu i 1968. godine kada je održana u septembru zbog nacionalnih političkih previranja u Francuskoj. Trka je dva puta otkazana: jednom 1936. godine zbog štrajka radnika tokom Velike svetske krize, a od 1940. do 1948. godine zbog II svetskog rata i njegovih posledica. Trka se održava tokom vikenda, obično drugog vikenda juna, sa kvalifikacijama i probama koje se odvijaju u sredu i četvrtak pre trke nakon administrativno-tehničke provere automobila u ponedeljak i utorak. Trenutno se ove sesije održavaju u večernjim satima kao dve odvojene dvosatne sesije svake noći. Dan odmora zakazan je za petak, a obuhvata i paradu svih vozača i automobila kroz centar grada Le Mans-a.

Le-Mans celebreting winners
Test dani obično se održavaju pre samog događaja tradicionalno krajem aprila ili početkom maja. Ovi testovi služe kao pred-kvalifikacije za trku gde najsporijim automobilima nije dozvoljeno da se ponovo pojave na zvaničnim kvalifikacijama. Međutim, zbog troškova neophodnih za transport automobila na Le Mans i njihov povratak nazad u svoje takmičarske serije između testiranja i trkačke nedelje, test dan premešten je za prvi vikend juna od 2005. godine.

Sistem pred-kvalifikacija odbačen je 2000. godine od kada je svim takmičarima pozvanim na testiranja dozvoljeno da učestvuju u samoj trci. Trka Le Mans Legend takođe je deo programa od 2001. i obično se odvija uz propratnu izložbu starih automobila tokom kvalifikacionog dana nekoliko sati pre samog početka predstavljanja Le Mans učesnika. Do 2008. godine trka je počinjala u 16:00 sati u subotu, iako je 1968. godine trka počela u 14:00 sati zbog kašnjenja trkačog kalendara. U dva slučaja, 1984. i 2007. godine, početak trke pomeren je za 15:00 sati zbog sukoba na francuskim predsedničkim izborima. Godine 2006. ACO je zakazao start u 17:00 sati u subotu 17. juna kako bi se povećala televizijska pokrivenost finala FIFA World Cup-a (Svetskog fudbalskog prvenstva). Od 2009. godine trka se održava 13. – 14. juna sa početkom u 15:00 sati po lokalnom vremenu (13:00 GMT) i počinje tačno u to vreme.

Kvalifikacije

Le Mans garage
Originalno, rezultati trke određivani su pređenom razdaljinom svakog takmičara. Automobil iz bilo koje klase koji pređe najveću distancu (kilometražu) proglašava se za pobednika. Ovo je postalo prihvaćeno zbog slučaja pobede Ford-ovog tima 1966. godine. Dominantnim 1-2 vođstvom oba vozila usporila su da bi se fotografisala na ciljnoj liniji sa Denny Hulme-om neznatno ispred Bruce McLaren-a. Međutim, pošto je McLaren-ov automobil zapravo startovao mnogo iza Hulme-a, McLaren-ov automobil je u stvari prešao najveću distancu u odnosu na 24 sata. Sa pobedničkom razlikom od samo osam metara McLaren i njegov suvozač Cris Amon proglašeni su za pobednike. Ne samo da je ova odluka odnela Hulme-ju pobedu, nego je pobede lišila i njegovog suvozača Ken Miles-a koji je već osvojio dve druge trke izdržljivosti Sebring i Daytona. Uz pobedu u Le Mans-u on bi postao prvi čovek koji je osvojio sve tri najznačajnije trke izdržljivosti u istoj godini. Miles je bio jedan od najstarijih takmičara na stazi. Tragično je poginuo u saobraćajnoj nesreći kasnije te godine. Pravilo najveće pređene dužine trke kasnije je promenjeno kada je uveden tzv. Rolling start, tako da je sada pobednik automobil koji je završio najveći broj celih krugova u trci.

Da bi se svrstao u zvanične rezultate trke automobil je dužan da pređe liniju cilja nakon 24 sata. Ovo je dovelo do dramatičnih scena gde oštećeni automobili čekaju satima u garažama ili na ivici staze blizu cilja, a zatim ponovo pokreću svoje motore i puze preko linije cilja da bi se našli među zvaničnim rezultatima. Međutim, ova praksa čekanja zabranjena je poslednjih nekoliko godina odlukom da će se timovi koji pređu određenu udaljenost u poslednjih sat vremena klasifikovati kao da su završili trku. Drugo pravilo koje je pokrenuo ACO bio je uslov da automobil pređe 70 odsto krugova koje je ostvario ukupni pobednik. Ako automobil ne uspeva da pređe ovaj broj krugova, čak i ako završi trku, nije smatran dostojnim klasifikacije zbog svoje loše pouzdanosti ili male brzine.

Le Mans start

Le Mans finish
Trka tradicionalno počinje onim što je postalo poznato kao Le Mans start u kome su automobili postrojeni uz tzv. Pit wall u redosledu u kome su kvalifikovani. Prvi vozači stoje na suprotnoj strani piste ispred automobila. Kada se francuskom državnom zastavom označi početak, vozači pretrčavaju stazu do svojih automobila, ulaze u njih i startuju vozilo bez pomoći. Ovo je postalo veliko pitanje bezbednosti u kasnim 1960-im kada su vozači počeli da ignorišu određena pravila bezbednosti koja su u međuvremenu uvedena. To je dovelo vozače da koriste prvih nekoliko krugova trke da na nedozvoljen način iskoriste gužvu na startu uz očekivane greške protivnika i da ih preteknu u toku vožnje, što je dovelo do nekoliko teških sudara kada su automobili koji su uključeni u incidente bili u velikoj grupi vozila na početku trke. Ovaj način početka trke inspirisao je Porsche da postavi prekidač za paljenje motora na levu stranu od volana. Kod takvog automobila vozač može da koristi levu ruku radi pokretanja motora, a desnu ruku da stavi na ručicu menjača brzina što zauzvrat donosi nekoliko desetina sekundi u vremenu. Drugi metod za ubrzavanje početka trke je primenjen od strane čuvenog Stirlinga Moss-a. Njegov automobil je čekao na startu sa menjačem nameštenim u prvu brzinu. Kada bi uskočio u vozilo palio je starter bez pritiska na kvačilo. Automobil je polako klizio napred, ali motor nije odmah pokretao vozilo zbog niskog broja obrtaja. Nakon nekoliko sekundi kretanja, Moss onda pritiska kvačilo omogućavajući motoru da ubrza vozilo i startuje ga dok je automobil u pokretu.

Znajući da je ovaj tip startovanja automobila veoma nesiguran, 1969. godine na startu trke Jacky Ickx je hodajući po stazi pošao ka svom automobilu dok su drugi takmičari potrčali do svojih vozila. Iako je skoro bio udaren vozilima bržih takmičara Ickx je iskoristio vreme da pričvrsti svoj sigurnosni pojas pre nego što počne trku. Privatnik John Woolfe stradao je u nesreći na prvoj krivini u toj trci dok je Jacky Ickx stigao do pobede.

Le Mans classic start
Tradicionalni Le Mans start promenjen je za početak trke 1970. godine. Automobili su i dalje bili postrojeni duž kamenog zida, ali su vozači već sedeli unutra i bili vezani. Kada je spuštena zastava za start vozači su startovali svoje motore i krenuli. Međutim, 1971. godine ovaj način je potpuno uklonjen i umesto njega je uveden tzv. Rolling start (kotrljajući početak, nekada poznat kao Indianapolis start) koji se koristi do danas.

Staza Circuit de la Sarthe

12_Le-Mans-rolling-start
Staza na kojoj se vozi 24 Hours of Le Mans je poznata Circuit de la Sarthe i ona se nalazi u istom département-u sa gradom Le Mans-om. Sastoji se od stalne trkačke staze i delova (deonica) javnih puteva koji su privremeno zatvoreni za trku.

Od 1923. godine staza se često modifikovla uglavnom iz bezbednosnih razloga, a trenutno je dugačka 13,629 km (dužina jednog kruga). Iako je prvobitno išla kroz samo mesto Le Mans staza je skraćena i izmeštena da bi se bolje zaštitili gledaoci.
Le Mans Circuit de La Sarthe
To je dovelo do stvaranja poznatih Dunlop Curve i krivine Tertre Rouge pre njihovog spajanja sa starim delom staze na čuvenom Mulsanne pravcu. Druga velika promena bila je na samom Mulsanne-u kada je FIA naredila da više nema delova (sekcija) staze koje imaju pravce duže od 2 kilometra. To je dovelo do pravljenja dve tzv. Chicane (veštačkog dela za usporavanje vozila) smanjujući tako vreme koje su automobili proveli vozeći velikim brzinama na starom ravnom pravcu dužine 6 km. Javni delovi (sekcije) staze razlikuju se od trkačke staze naročito u poređenju sa Bugatti Circuit pistom koja je unutar same Circuit de la Sarthe.

Zbog intenzivnog javnog saobraćaja u toj oblasti, javni putevi nemaju glatku asfaltnu površinu i ne održavaju se dobro. Oni takođe uslovljavaju manje prijanjanje automobila zbog nedostatka mekane gume ostavljene od strane trkačkih automobila na asfaltu iako to utiče na vožnju samo u prvih nekoliko krugova na trci. Putevi su zatvoreni samo u roku od nekoliko sati tokom probnih vožnji, kvalifikacija i same trke pre nego što se ponovo otvore čim se trka završi. Angažovani radnici montiraju i demontiraju sigurnosne barijere svake godine na javnim delovima staze la Sarthe.

Le Mans Circuit Bugatti                                                             Mulsanne straight

Istorija trke

1923.-1939.

Trka 24 Hours of Le Mans prvi put je održana 26. i 27. maja 1923. godine na mreži javnih puteva u okolini Le Mans-a. Prvobitno je planirano da to bude trogodišnja manifestacija uz dodelu Rudge-Whitworth Triennial Cup-a pobedniku koji bi upravljao vozilom koje bi prešlo najveću razdaljinu od tri uzastopne 24-satne trke. Ova ideja napuštena je 1928. godine i ukupni pobednici proglašavani su svake godine u zavisnosti od toga koju su udaljenost prešli po isteku vremena od 24 sata. Prvim trkama dominirali su francuski, britanski i italijanski vozači, kao i timovi (automobili) Bugatti, Bentley i Alfa Romeo tada dominantne marke. Pobednici prve trke bili su André Lagache i René Léonard iz Francuske koji su vozeći automobil Chenard & Walcker Sport za 24 sata provezli 128 krugova i prešli 2.209,536 kilometara.

Le Mans 24 hou race                                                             andre lagache

Inovacije u dizajnu automobila počele su da se pojavljuju na stazi u kasnim 1930-im na modelima Bugatti i Alfa Romeo prikazujući visoko aerodinamično napravljene karoserije koje bi izdržale velike brzine na Mulsanne pravcu. Godine 1936. trka je otkazana zbog opšteg štrajka u Francuskoj, a zatim izbijanjem Drugog svetskog rata krajem 1939. godine trka je imala deset godina pauze.

1949.-1969.

Prateći rekonstrukciju objekata i infrastrukture oko staze, trka je ponovo pokrenuta 1949. godine sa obnovljenim interesom velikih proizvođača automobila za učešćem na njoj. Te godine Ferrari je ostvario svoju prvu pobedu u generalnom plasmanu modelom Ferrrari166MM kojim su upravljali Luigi Chinetti i Lord Selsdon.

Ferrari 166MM 1949
Nakon formiranja World Sportscar Championship-a 1953. godine čiji je deo bio i Le Mans proizvođači Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar i mnogi drugi počeli su da šalju više automobila na trku, podržanih od strane svojih fabrika za ukupnu pobedu protiv svojih konkurenata. Njihova konkurencija ponekad je rezultirala tragedijom kao u nesreći tokom trke 11. juna 1955. godine u kojoj je automobil Mercedes-Benz 300 SLR francuza Pierre Levegh-a izleteo sa staze, udario u gomilu gledalaca i usmrtio 83 ljudi.

Incident je doveo do brzog sveobuhvatnog uvođenja bezbednosnih mera, ne samo na ovoj stazi nego i drugde u svetu motosporta. Međutim, kako su standardi bezbednosti poboljšani tako se povećavala i brzina automobila. Prelaz od otvorenog trkačkog roadster-a do coupe-a zatvorenog kokpita rezultirao je brzinama od preko 320 kilometara na sat na Mulsanne-u. Ford je ušao u ovu priču svojim modelom GT40 osvajajući četiri uzastopne pobede pre kraja 1960-ih godina koje su ovu trku i automobile suštinski izmenili.

Trkački automobili tog vremena uglavnom su se zasnivali na serijski proizvedenim modelima sa ulica i puteva, ali do kraja 1960-ih proizvodnji takvih automobila došao je neumitan kraj.

1970.-1980.
Ford GT40 1966
Početkom nove decenije trka se okrenula još ekstremnijim brzinama i revolucionarnom automobilskom dizajnu. Ekstremne brzine dovele su do promene tipičnog Le Mans početka sa tzv. Rolling Indianapolis start-om. Iako su se prepravljeni serijski automobili i dalje vozili oni su sada bili u nižim klasama, dok su namenski konstruisani sportski automobili postali standard.

Nemački Porsche modelima 917, 935 i 936 bio je dominantan tokom cele decenije, ali saradnja francuskih proizvođača Matra-Simca i Renault donosi prvu pobedu domaćinima 1950. godine modelom Renault Alpine A442B. Ova dekada takođe je zapamćena po odličnim nastupima mnogih privatnih konstruktora i vozača, ali sa samo dve pobede u ukupnom plasmanu. Model Mirage konstruktora John Wyer-a pobedio je 1975., dok je model Rondeau vlasnika Jean Rondeau-a ostvario pobedu 1980. godine.

Martini Porsche 917K                                                             Renault Alpine A442B 1978

1981.-1993.

Ostatak 1980-ih godina bio je poznat po dominaciji Porsche-a sa novim tzv. Group C trkačkim automobilima koji podstiču smanjenje potrošnje goriva. Prvobitno je to bio model 956 koga je kasnije zamenio model 962. Obe šasije ovih modela bile su dovoljno pristupačne privatnicima koji ih masovno kupuju što je dovelo do pobedničkog niza ove dve Porsche šasije šest godina za redom. Jaguar i Mercedes-Benz ponovo se vraćaju sportskim auto trkama, a Jaguar je prvi prekinuo dominaciju Porsche-a pobedama 1988. i 1990. godine modelima Jaguar XJR-9 i XJR-12 respektivno. Mercedes-Benz pobeđuje 1989. automobilom koji je bio najnovija inkarnacija elegantnih Silver Arrows modela, modelom Sauber C9.

Jaguar XJR 9 1988                                                             Sauber Mercedes C9 1989

Pojava japanskih proizvođača automobila dovela je na trku prototipove iz Nissan-a i Toyota-e. Godine 1989. godine model W.M.-Peugeot postavlja novi rekord u brzini postižući 406 km/h na delu staze Ligne Droite des Hunaudières poznatom po svom 6 km dugačkom pravcu. Mazda je jedini japanski proizvođač koji je uspeo da svojim jedinstvenim modelom na rotacioni pogon, Mazda 787B, pobedi 1991. godine.

Mazda 787B 1991
Francuski Peugeot ušao je na trku 1992. godine i dominirao trkama 1992. i 1993. sa modelom Peugeot 905 tako da su vozila iz Group C klase i iz World Sportscar Championship-a polako počela da nestaju iz plasmana na ovoj trci. Staza će takođe proći jednu od svojih najznačajnijih promena 1990. godine kada je 5 km dugačak Mulsanne pravac modifikovan postavljanjem dve veštačke prepreke kako bi se smanjila brzina vozila od preko 400 km/h koja je tada postizana.

Ovo je početak trenda iniciranog od ACO-a u pokušaju da uspori automobile na raznim delovima staze mada se brzine od preko 320 km/h i dalje redovno postižu na različitim delovima staze u jednom krugu.

1994.-1999.

Neizbežnu propast World Sportscar Championship-a u Le Mans-u su videli kao idealno vreme za učestvovanje serijskih verzija GT automobila. Zahvaljujući rupama u pravilima, Porsche je uspeo da ubedi ACO da je model Dauer 962 Le Mans serijski automobil omogućavajući tako Porsche-u da se takmiči svojim modelom Porsche 962 poslednji put na trci. Iako je ACO pokušao da zatvori rupe u pravilima za 1995. godinu novajlija McLaren dobija trku svojim superautomobilom McLaren F1 GTR zahvaljujući njegovom dizajnu i pouzdanosti pobedivši brže i problemima naklonjenije prototipove.
McLaren F1 GTR 1995
Taj trend će se nastaviti kroz 1990-te sa egzotičnim superautomobilima koji su napravljeni da bi se opravdala nova ACO pravila u vezi serijskih verzija trkačkih automobila što je dovelo do ulaska modela Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz i Lotus u GT kategoriju. Ovo je kulminiralo 1999. godine kada su se ovi GT automobili suočili sa Le Mans Prototype modelima BMW, Audi i Ferrari.

Nemački BMW osvaja pobedu u trci i to po prvi put. Jak uticaj proizvođača automobila primorava ACO da plasira Le Mans ime sportskih automobila na seriju sličnih trka u Sjedinjenim Američkim Državama 1999. godine poznatim kao American Le Mans Series koja se održava do današnjih dana i služi kako bi se timovi kvalifikovali za ulazak na Le Mans trku.

2000.-2005.
BMW V12 1999
Mnogi veliki proizvođači automobila povukli su se iz trka sportskih automobila posle 1999. godine zbog velikih troškova koji su stalno rasli. Ostali su tako npr. Cadillac i Audi koji je lako dominirao u trci svojim novim modelom Audi R8. Cadillac izlazi iz trka posle tri godine, a proizvođači Panoz, Chrysler i MG pokušavaju da pobede Audi, ali niko nije dorastao performansama modela R8.

Posle tri pobede u nizu Audi je obezbedio motor, timsko osoblje i vozače svom korporativnom partneru kompaniji Bentley koja se vratila na trku 2001. godine tako da je fabrički model Bentley Speed 8 bio u stanju da pobedi na trci ispred privatnih Audi timova 2003. godine.

Audi R8 2000                                                             Bentley Speed8 2003

2006.-danas

Od kraja 2005. godine posle pet ukupnih pobeda za model Audi R8 kao i posle šest pobeda njegovog V8 turbo motora, Audi je preuzeo novi izazov uvođenjem novog prototipa sa dizel motorom poznatim kao Audi R10 TDI. Iako nije prvi dizel automobil u trci, on je postao prvi dizel agregat koji je pobedio u Le Mans-u. Ovaj period video je i druge modele sa pogonom na alternativna goriva uključujući i bioetanol, a Peugeot je odlučio da sledi Audi-jev primer i 2007. godine se pojavljuje sa modelom Peugeot 908 HDi FAP. Godine 2008. viđen je odličan trkački duel između modela Audi R10 TDI i Peugeot 908 HDi FAP. Nakon 24 sata trke Audi je uspeo da osvoji pobedu sa razlikom manjom od 10 minuta. Za trku 2009. godine Peugeot je predstavio novi sistem za oporavak energije kočenja sličan KERS-u koji se koristi u bolidima Formule 1.

Audi R10 TDI 2007                                                             Peugeot 908 HDI FAP 2009

Britanski Aston Martin ušao je u LMP1 kategoriju, ali je i dalje učestvovao i u GT1 klasi sa privatnim timovima. Audi se vratio novim Audi R15 TDI modelom, ali ovaj put pobedio je Peugeot osvajajući svoju prvu ukupnu pobedu od 1993. godine. Sledeća ACO podržana serija takođe je formirana i slična je američkoj Le Mans Series, ali je koncentrisan na Evropu. Nova Le Mans Endurance Series (kasnije skraćena u Le Mans Series) vaskrsla je mnoge poznate trke izdržljivosti od 1.000 kilometara dužine, a usledila je i azijska trka Japan Le Mans Challenge 2006. godine. Prošle godine Le Mans postaje glavna trka novog Intercontinental Le Mans Cup-a, pokušaja da se ponovo napravi Svetsko prvenstvo u trkama izdržljivosti. Ove godine trka postaje centralni deo FIA World Endurance Championship-a, naslednika ILMC trka. Od 2011. godine Porsche postaje najuspešniji proizvođač sa rekordnih 16 pobeda uključujući i sedam uzastopnih pobeda u generalnom plasmanu.

Aerodinamika

Za sve vreme postojanja Le Mans je video mnoge inovacije u automobilskom dizajnu kako bi se osujetile neke od teškoća koje su izazivale sama staza i trka. One su ili diktirale pravila ili terale proizvođače automobila da nadmudre konkurenciju. Jedan od ključeva za uspeh na Le Mans-u je kontrolisanje maksimalne brzine uzrokovane dugim pravcima koji dominiraju stazom. To znači da automobili pokušavaju da postignu maksimalnu moguću brzinu umesto da poseduju jaku silu prijanjanja (downforce) u krivinama. Dok su rani konkurentni automobili bili putnički serijski automobili sa uklonjenom karoserijom zbog smanjenja težine, inovatori kao Bugatti razvijali su automobile na kojima se video početak primene aerodinamike. Pogrdno nazvani rezervoari (tanks) zbog svoje sličnosti sa rezervoarom za gorivo ovi automobili koristili su jednostavne delove šasije za pokrivanje svih mehaničkih delova vozila uz povećanje brzine. Kada se Le Mans takmičenje obnovilo posle Drugog svetskog rata većina proizvođača pravi vozila sa zatvorenim kabinama i karoserijom koja je unapredila aerodinamiku.

Cadillac-Coupe-de Villes Le Monstre 1950
Značajan primer u promenama koje je donela aerodinamka su vozila Briggs Cunningham-a iz 1950. godine. On se pojavio na trci sa dva modela Cadillac Coupe de Villes. Jedan je bio proizvodni model, a drugi potpuno redizajniran u modernizovano vozilo sa aluminijumskim telom koje su razvli vazduhoplovni inženjeri iz Grumman Aircraft Engineering Corporation. Aerodinamični automobil izgledao je tako neobično da je dobio nadimak “Le Monstre” od strane francuske štampe. Obrađivanje određenih oblika i gletovanje različitih delova automobila donosi trajna poboljšanja za smanjenje aerodinamičkog otpora, a to je dovelo do odvajanja iz Grand Prix klase automobila koji retko imaju aerodinamičnu karoseriju.

Kako su godine prolazile karoserija je postajala sve veća i istovremeno sve lakša. Veća karoserija bila je u stanju da obezbedi više tzv .Downforce potiska u krivinama bez mogućnosti prevrtanja omogućavajući vozilima održavanje velike brzine. Prošireni delovi karoserije obično se nalaze na zadnjem delu automobila koji se naziva Long tail (dugačak rep).

Karoserija takođe počinje da pokriva kokpit automobila iako su se modeli sa otvorenim kokpitom pojavljivali i nestajali tokom godina kako su varirala pravila. Aerodinamika je dostigla svoj vrhunac 1989. godine pre nego što je Mulsanne pravac izmenjen.

Tokom trke 1988. godine posada prototipa W.M.-Peugeot sa zatvorenim prostorom za motor ostvarila je rekordnu brzinu od 406 km/h duž Mulsanne pravca, iako je automobil bilo skoro nemoguće voziti bilo gde drugde na stazi, a motor je ubrzo uništen zbog nedostatka hlađenja. Međutim, 1989. godine model Mercedes-Benz Sauber C9 dostigao je brzinu od 399 km/h pod kvalifikacionim uslovima.

Motori

WM Peugeot P88 1988Širok spektar motora u raznim automobilima takmičio se na Le Mans-u u pokušajima ne samo da se postigne veća brzina nego i da se ostvari i bolja ekonomičnost potrošnje goriva uz potrebu da se provodi što manje vremena u garažama. Veličina motora je takođe u velikoj meri varirala od najmanjeg motora od samo 569 cm3 (Simca Cinq) do najvećeg ikada na trci od 7.986 cm3 (Chrysler Viper GTS-R) zapremine.

Supercharging sistem rano je uveden kao inovacija za povećanje snage motora i prvi put je korišćen 1929. godine dok su se turbo motori pojavili tek 1974. godine. Prvi automobil koji se pokretao bez motora sa klipovima pojavio se 1963. godine kada se Rover udružio sa British Racing Motors timom i automobilom sa pogonom na gasnu turbinu ostvario mešoviti uspeh ponavljajući ovo i 1965. godine. Tim American Howmet Corporation pokušaće da pokrene ovakav pogon na turbinu ponovo 1968. godine sa još manje uspeha.

AHC gas turbine 1968
Iako su ovi motori nudili veliku snagu, oni su bili opasno topli i neekonomični u potrošnji goriva. Drugi ne-klipni motor koji će se pojaviti bio je tzv. Wankel motor, poznat i kao rotacioni motor. Kompanija Mazda ga je uvela u svoje automobile 1970. godine, mada ovaj kompaktni motor takođe pati od problema sa potrošnjom goriva.

Posle mnogo godina razvoja Mazda je konačno uspela u tome i postala jedini pobednik trke sa automobilom koji nema motor sa klipovima 1991. godine svojim modelom 787B.

Alternativna goriva takođe igraju veliku ulogu u dizajniranju današnjih motora sa prvim ne-benzinskim motorom koji se pojavio 1949. Model Delettrez Special pokretan je dizel motorom dok se drugi dizel model, M.A.P., pojavio sledeće godine. Iako se dizel motor pojavljivao u raznim automobilima tokom postojanja ove trke praktično ga nije bilo sve do 2006. godine, kada je veliki nemački proizvođač Audi posle investiranja u razvoj dizel motora na kraju uspeo da pobedi na trci svojim modelom Audi R10 TDI.

Etanol kao gorivo gorivo pojavio se 1980. godine u modifikovanom modelu Porsche 911 koji pobeđuje u svojoj klasi. Pogon na alternativna biološka goriva ponovo se pojavio 2004. godine sa ekipom Team Nasamax i modelom DM139-Judd.
Nasamax DM139 Judd biological fuel 2004U 2008. godini upotreba biogoriva (sa 10% etanola za benzinske motore i biodizela za dizel motore) konačno je dozvoljena. Audi je prvi koji koristi novu generaciju goriva sa 10 % BTL biodizela proizvedenog iz biomase i razvijenog od strane svog partnera, kompanije Shell.

Od 2009. godine pa nadalje Le Mans ACO novi propisi dozvoljavaju upotrebu hibridnih vozila koja koriste KERS/TERS (Kinetic/Thermal Energy Recovery System) sistem, ali samo za skladištenje energije koja će se koristiti kao električna energija (npr. za baterije) za alternativni pogon.

Automobili opremljeni KERS sistemom pojavili su se na trci 2009. godine sa specifičnim klasifikacionim pravilima. Od 2010. godine oni mogu da se takmiče za osvajanje bodova i titule.

Kočnice

Mercedes Benz 300SLR air brake 1955Povećavanjem brzina na stazi kočnice postaju ključno pitanje za timove koji pokušavaju da svoje automobile bezbedno dovedu do male brzine da bi skrenuli na krivinama kao što je Mulsanne Corner. Disk kočnice prvi put videle su se na kolima Jaguar C-Type voženim u Le Mans-u 1953. godine. Model Mercedes-Benz 300 SLR predstavio je koncept vazdušne kočnice 1955. godine koristeći veliku haubu na zadnjem delu automobila.

Godine 1980. ABS sistem (Anti-lock Braking System) postaje standard na većini automobila u klasi C kao mera bezbednosti, obezbeđujući da automobili ne gube kontrolu dok se i dalje kreću brzinama od 320 km/h. Do kasnih 1990-ih pojačane karbonske kočnice su modifikovane kako bi obezbedile bolju zaustavnu moć i pouzdanost automobila pri kočenju.

Uspešni proizvođači i vozači

Tokom proteklih godina mnogi proizvođači automobila uspeli su da osvoje ukupnu pobedu dok je još više njih pobeđivalo pojedinačno po klasama. Do sada najuspešnija automobilska marka u istoriji trke je Porsche koji je osvojio šesnaest ukupnih pobeda uključujući sedam u nizu od 1981. do 1987. godine. Audi je sledeći sa deset, a sledi ga Ferrari sa devet, uključujući šest za redom od 1960. do 1965. godine.

Porsche 962C 1985                                                             Ferrari 250 LM 1965

Marka Audi je do nedavno dominirala ovim događajem pobedivši u deset trka od trinaest u kojima je učestvovala. Timovi Audi i Team Joest imaju dva het-trika na trkama 2000., 2001. i 2002. godine. Jaguar ima sedam pobeda dok Bentley, Alfa Romeo i Ford imaju četiri pobede u nizu, ali je Bentley ostvario još dve pobede u kasnijim godinama. Jedina japanska marka koja je do sada pobedila na trci je Mazda iako je skoro svaki veliki japanski proizvođač učestvovao na trci. Mazdina pobeda 1991. godine jedina je pobeda modela sa rotacionim motorom koji je jedno od obeležja Mazda automobila.

Dva velika vozača stoje jedan pored drugog po broju pobeda. Belgijanac Jacky Ickx je držao rekord sa šest pobeda u periodu između 1969. i 1982. godine dobivši zvanje počasnog građanina Le Mans-a. Međutim, Danac Tom Kristensen oborio je ovaj rekord sa osam pobeda ostvarenim između 1997. i 2008. godine, uključujući šest pobeda za redom.

jacky Ickx 1970                                                             Le Mans 24 hou race

Incidenti

Graham Hill 1970
Uz velike brzine koje se ostvaruju na Le Mans-u, staza je videla veliki broj nezgoda od kojih su neke bile tragične za vozače i za gledaoce. Najtragičniji trenutak u istoriji Le Mans-a dogodio se 1955. godine tokom trke u kojoj je poginulo više od 80 gledalaca i vozač Pierre Levegh. U šoku posle ove katastrofe mnoge velike i manje trke otkazane su u toku te godine, kao što su bile Grand Prix trke u Nemačkoj i Švajcarskoj (ovo drugo kao reakcija imalo je zabranu održavanja auto trka u celoj zemlji i zabrana je ukinuta tek 2007. godine).

Ovaj udes doprineo je širokoj i sveobuhvatnoj upotrebi bezbednosnih propisa za sve serije u autosportu kako za vozače tako i za zaštitu gledalaca.
Pierre Levegh Fatal Crash 1955Godine 1986. Jo Gartner vozeći Porsche 962C udario je u zaštitne barijere na Mulsanne pravcu i odmah nastradao. Njegova nesreća bila je poslednja nesreća sa smrtnim ishodom na samoj trci, a poslednja nesreća sa istim ishodom bila je pogibija Sebastien Enjolras-a 1997. godine tokom treninga. U jednoj od najprepoznatljivijih i jedinstvenih nezgoda na Le Mans-u ponovo je učestvovao automobil Mercedes-Benz na sreću bez tragičnog kraja.

Model Mercedes-Benz CLR koji se takmičio 1999. godine, patio je od aerodinamičkih nestabilnosti koje je izazvao sam automobil kada ostane bez kontakta sa podlogom u nekom trenutku. Nakon prvobitnog problematičnog dešavanja na Le Mans test danu, Mercedes je tvrdio da je rešio ovaj problem ne sluteći da će se on pojaviti ponovo tokom zagrevanja nekoliko sati pre trke.

Vozač Mark Webber bio je taj nesrećni vozač kome se desilo da mu se vozilo okrene u oba slučaja. Poslednja i najteža nesreća koje se dogodila u toku same trke bila je kada se Mercedes-Benz CLR vozača Petera Dumbreck-a okrenuo u vazduhu, a zatim nastavio da leti iznad bezbednosnih ograda i sleteo u šumu nekoliko stotina metara dalje. Nijedan od dva vozača nije teško povređen u ova tri udesa, ali je Mercedes-Benz brzo povukao svoje preostale automobile sa trke i završio ceo svoj sportski program.

Mark Webber MB CLR flip car 1999 Godine 2011. u dve strašne nesreće učestvovala su dva od tri fabrička Audi TDI modela u LMP1 klasi. Pred kraj prvog sata trke automobil sa brojem 3 koji je vozio Allan McNish sudario se sa jednim od Ferrari-ja iz GT klase što je dovelo da se McNish-ov Audi razbije o zaštitni zid od guma i bude izbačen u vazduh na Dunlop Chicane-i, što je rezultiralo da su delovi karoserije Audi-ja leteli na sve strane i skoro udarili mnoge fotoreportere sa druge strane barijere.

U jedanaestom satu trke druga teška nesreća desila se kada je automobil broj 1 kojim je upravljao Mike Rockenfeller takođe imao kontakt sa drugim Ferrari GT automobilom. Na delu staze kod Indianapolis Corner-a, Rockenfeller u Audi-ju izleteo je van staze i udario u zaštitne barijere pri brzini od 270 km/h. Samo glavni kokpit, koji je u stvari bezbednosna ćelija za vozača, ostao je čitav uz veliku štetu na automobilu koju je trebalo popraviti pre nego što se trka nastavi. Niko u ovim nesrećama nije povređen uprkos tome što su obe šasije morale da se otpišu, što pokazuje koliko trkački automobili i dalje napreduju na polju bezbednosti i sigurnosti tokom godina.

Prisutnost u medijima

Televizijska stanica Motors TV pokrivala je 24 Hours of Le Mans u celini 2006. i 2007. godine. Ovo je uključivalo pokrivenost tehničkog prijema vozila, kvalifikacije, paradu vozača, zagrevanje i celu trku neprekidno 24 sata. U Sjedinjenim Američkim Državama, Speed Channel emituje kompletnu pokrivenost trke uživo ili online kroz kombinaciju prenosa Francuskih TV emitera i žive slike sopstvenih reportera sa trke.

Godine 2008. Eurosport je obezbedio višegodišnji ugovor za prenošenje cele trke uključujući kvalifikacije i trku motocikala 24 Hours of Le Mans. Te godine svaki sat trke emitovan je u segmentima na kanalima Eurosport i Eurosport 2, ali u poslednjih nekoliko godina nekoliko sati trke propušteno je zbog preklapanja satnice trke sa drugim važnim sportskim manifestacijama. Pored toga dostupan je i Live Streaming video na Eurosport internet strani, ali ne besplatno. Od 2009. godine Eurosport i Eurosport 2 međusobno prenose ovu non-stop manifestaciju uz kompletnu 24 satnu pokrivenost.

Trka se takođe emituje na engleskom jeziku preko Radio Le Mans-a. Emisija iz reportažnih kola traje 24 sata uz snimke događanja pre i posle trke i nudi fanovima na trci mogućnost da preslušaju sve komentare putem radija. Radio Le Mans takođe emituje ovaj program i putem internet radija na svom sajtu.

Preuzeto sa: www.netauto.rs


Be the first to comment on "24 sata Le Mana"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*