Chevrolet Camaro – Istorija

Chevrolet Camaro

Kada je Ford predstavio Mustang aprila 1964., niko, a ponajmanje Ford, nije očekivao da Chevrolet neće reagovati

Trebalo je da prođu više od dve godine pre nego što je Mustangov rival Camaro debitovao, ali i pored modernijeg dizajna i bogatog izbora motora i opreme, Fordov pulen je ostao lider u klasi.

Chevrolet je odlučio da kad već ne može da pobedi Mustang po prodaji, Camaro će da bude kralj na stazama. Kao rezultat je nastao Z28, koji do današnjeg dana važi kao ultimativni model Camara.

Do današnjeg dana tačan razlog zašto je General Motors čekao toliko dugo da predstavi Camaro i blizanca Pontiac Firebirda, nije poznat. Najveći svetski proizvođač vozila je znao da Ford sprema Mustang godinama pre nego što je debitovao, a Chevroletovi dizajneri i inženjeri su razmatrali ideju manjeg sportskog automobila još od 1958. Međutim, ništa nije urađeno sve do 1962., kada je dizajner Irv Rybicki zvanično predstavio plan o novom automobilu na platformi kompakta Chevy II/Nova.

Chevrolet Camaro

„Porođajne muke“
Na salonu automobila u Njujorku početkom 1964., svetlost dana je ugledao prvi prototip pod „Super Nova“ oznakom. Iako su reakcije publike bile dosta pozitivne, Camaro je dobio „zeleno svetlo“ za proizvodnju tek u avgustu 1964. ili četiri meseca nakon što je Mustang debitovao. Mnogi se pitaju zašto. Predsednik General Motorsa Semon „Bunkie“ Knudsen je odbio ideju Rybickog iz 1962. uz objašnjenje da Chevroletu nije potreban još jedan automobil. U navedenom periodu, kompanija je već imala tri „full-size“ automobila (Biscayne, Bel Air i Impala) i radila je na četvrtom (Caprice), a u ponudi su bili i sportski Corvette, kompakti Chevy II i Corvair i budući automobili srednje klase Chevelle i Malibu. Čak i za visoki budžet Chevroleta dodavanje još jednog automobila u ponudu svakako nije bio jeftin potez. Knudsen je takođe smatrao da Chevroletovi već postojeći modeli, pre svega Corvair, mogu da zaustave Fordov novitet. Corvair Monza, predstavljena krajem 1960., je kontrolisala veliki deo sportskih kompaktnih automobila, a tokom 1962. je prodato impresivnih 218.728 primeraka. Iste godine Chevrolet je dodao i turbo motor u ponudu pod Spyder oznakom, čime je Corvair postao prvi svetski automobil sa turbo motorom. Chevrolet je takođe radio na novoj generaciji, koja je trebalo da debituje 1965., sa mnogo agresivnijim linijama, čime su očekivanja bila da će uspeh biti nastavljen.
Chevrolet Camaro

Kada se Mustang pokazao kao veliki uspeh, Knudsen je priznao svoju grešku, ali nije želeo da odobri lansiranje rivala sve dok prodaja konkurenta nije prešla cifru od 100.000 primeraka (za šta je bilo potrebno svega četiri meseca).

I pored svog solidnog dizajna, Corvair ipak nije mogao da parira Mustangu, najviše iz razloga što je najveći motor bio od samo 164 kubna inča (2,7 l) od šest cilindara i 180 ks u turbo verziji dok je čak i osnovni Mustangov V8 motor (289 kubnih inča ili 4,7 l) raspolagao s više snage (200 ks). Kada se pritom pročula vest da je Corvair nesiguran, njegova popularnost je naglo pala, a Mustang je nastavio da obara rekorde po prodaji.

Zahvaljujući navedenim problemima, Chevroletov pulen je stigao na tržište tek u septembru 1966. ili više od dve godine posle Mustanga.

Chevrolet Camaro

Nesuđeni „panter“
Rani kandidat za novo ime je bio „Panther“, ali je ime kasnije promenjeno u Camaro po Francuskoj reči za prijatelja. Dok neke priče kažu da je Chevrolet želeo da ime svakog modela počinje sa slovom „C“ (što opet nema smisla, jer je najprodavaniji Chevrolet u navedenom periodu bila Impala), glavni razlog verovatno leži u podatku da je „Panther“ ime bilo previše agresivno i kompanija se bojala da neće privući starije kupce. Po dimenzijama, Camaro je bio nešto duži od Mustanga, ali je bio za 68 kg teži. Osim strategije sa dugačkom haubom i kratkim gepekom, Camaro nije ličio na Mustanga i želeo je u većoj meri sportski dizajn. Dok su se novinari uglavnom složili da Chevroletov dizajn izgleda lepše, Mustang je ipak privlačio više kupaca iz razloga što je išao na sigurne linije koje su ga proslavile u prošlosti.Performanse dva automobila su takođe bile veoma slične, iako je Camaro nudio veće i moćnije motore, ali vozač to nije mogao da primeti zbog dodatne težine. Ona je startovala sa dva redna šestocilindarska motora od 230 kubnih inča (3,8 l) sa 140 ks i 250 kubnih inča (4,1 l) sa 155 ks, ali se većina kupaca odlučila za neki od bogate ponude V8 motora.Kupac je tako mogao da bira između po dva motora od 327 kubnih inča (5,4 l) sa 210 ks i 275 ks, 350 kubnih inča (5,7 l) sa 255 ks i 295 ks i 396 kubnih inča (6,5 l) sa 325 ks i 375 ks. Uparen sa najsnažnijim motorom, Camaro je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod šest sekundi uz maksimalnu brzinu od preko 200 km/h.

Chevrolet Camaro

Chevrolet nalazi „rupu u zakonu“
Sa tako moćnim motorima, Camaro bi bio idealan za sport, ali su na snazi još uvek važila pravila General Motorsa protiv takmičenja u bilo kom vidu automobilizma. Razlog je prost. Naime, tokom ranih 1960-ih godina General Motors je kontrolisao čak 56% američkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru takozvanih „monopoly laws“. Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzmu kontrolu nad kompanijom i „razbije“ je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u auto sportu još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije. Zatim je Chevrolet našao rupu u zakonu i to u novonastaloj Trans Am seriji. Ova serija je bila biblija za sve takozvane „pony“ automobile, a Mustang je osvojio titulu u prvoj sezoni 1966. kada mu je jedini pravi rival bio Plymouth Barracuda. Chevrolet se dao na posao i u tim doveo inženjera Vince Pigginsa, koji je nekada dominirao sa Hudsonom u NASCAR šampionatu, a on je morao da pronađe način kako da Camaro dominira u sportu bez da glavni ljudi kompanije saznaju da finansijski podržava timove.
Chevrolet Camaro
Brzi Z28 sa motorom od 5,0 l
Piggins je imao još jedan problem, a to je motor. Naime, Trans Am serija je ograničila veličinu motora na 302 kubna inča (5,0 l) da bi sprečila veće i moćnije automobile da se takmiče, što je bio veliki problem. Naime, jedini motor sličnih dimenzija u General Motors ponudi je bio od 283 kubna inča (4,6 l), ali on nije uspevao da razvije dovoljno snage za trkanje, iz kog razloga je Piggins počeo da radi na potpuno novom automobilu. U saradnji sa Pete Estesom, koji se u prošlosti proslavio sa Pontiacom GTO, tim je razvio novi motor pod Z28 oznakom. Za dodatnih 400 dolara, Z28 je posedovao novi motor od 302 kubna inča (5,0 l), „četvorobrzinski“ manuelni menjač, veće kočnice i sportsko ogibljenje, ali najviše pažnje je privlačio motor. Naime, zvanični brojevi kažu da je ovaj motor razvijao 290 ks, ali zahvaljujući svom crvenom polju od čak 7.000 o/min pretpostavlja se da je snaga bila približno 400 „konja“. Čak i na testovima protiv značajno moćnijeg Camara od 396 kubnih inča (6,5 l) Z28 je lagano izlazio kao pobednik.
Chevrolet Camaro
Najveća prevara u američkom automobilizmu
Sledeći korak je bio homologovati spomenuti automobil za Trans Am. Chevrolet je prodao samo 602 Z28 u 1967., što je bilo daleko manje od traženih 1.000, ali je Piggins uspeo da ubedi glavne ljude šampionata da za homologaciju prihvate i ostale modele Camara.Pošto je Trans Am u tom periodu još uvek bila mala serija, čelni ljudi su prihvatili ovu ponudu u želji da zadrže Chevrolet u šampionatu. Piggins je zatim uspeo da potpiše sa dosta jakim Penske Racingom, čiji je vozač bio Mark Donohue, jedan od najboljih američkih vozača.Penske nije dobijao finansijsku nadoknadu od Chevroleta, ali jeste dobijao automobile i kompletnu mehaniku. Ono šta će uslediti je jedno od najvećih varanja u istoriji američkog automobilizma. Naime, Chevrolet je proizveo dva Camara za Trans Am. Jedan od njih je bio „Lightweight“ model sa laganim materijalima, koji je bio za 113 kg lakši od pravila, a takav primerak bi bio korišćen za trke. Drugi model je bio standardan trkački automobil urađen da prođe inspekciju bez da se ikada takmičio na bilo kojoj trci.

Chevrolet Camaro

Glavni ljudi Trans Am serije su znali za prevaru, ali su se bojali da će se Chevrolet povući iz šampionata ako Lightweight bude „banovan“, tako da nisu uradili ništa. Sa takvom prednosti, Camaro je pobedio na deset od 12 trka u sezoni 1968., i prošetao se do titule. Penske je odlučio da ne „izaziva đavola“ i za sledeću sezonu, pa je napravio novi automobil po standardima. Međutim, nakon što je poražen sa velikom razlikom od novog Mustang Bossa 302 već u prvoj trci u sezoni, Lightweight se vratio na stazu i osvojio novu titulu za Camaro.

Međutim, iako trkački rezultati nisu prošli nezapaženo, Camaro i dalje nije uspevao da privuče planirani broj kupaca i Mustang bi obično završavao na prvom mestu sa dvostruko većom prednošću. Godina 1969. je ujedno bila poslednja za prvu generaciju Camara, koda je ovaj automobil dobio svoje prve dizajnerske promene, a jako mali broj je napustio fabriku i sa trkačkim COPO motorom od 427 kubnih inča (7,0 l) i 430 ks. Iste godine Camaro se zvanično povukao iz Trans Am serije, a Penske je prešao u rivalski American Motors Corporation (AMC).

Chevrolet Camaro

II generacija
Rad na drugoj generaciji Camara je započeo 1967. sa planom da debituje kao model za 1970., ali zbog raznih problema prodaja je startovala tek krajem februara 1970. Jedan od glavnih razloga su bili stalni štrajkovi UAW sindikata u periodu od 1969. – 1972., koji će koštati General Motors milione dolara i dovesti u pitanje budućnost ovog automobila. Kada je novi Camaro konačno debitovao, publika je bila oduševljena i sa razlogom smatrala da je u pitanju dizajn koji je dobio najviše pažnje još od 1959 Chevroleta. Dok je Mustang tokom cele svoje rane istorije (1964.-1973.) uglavnom radio evoluciju dizajna, 1970 Camaro nije imao dizajnerskih sličnosti sa prethodnikom i u velikoj meri je izgledao kao automobil koji je stigao iz Italije a ne Amerike. To se posebno odnosi na sportski Rally Sport, koji nije imao tradicionalni branik već veliki gril u stilu Gran Turismo automobila.Međutim, iako je Camaro bio dizajnerski nov, mehanika je u velikoj meri ostala identična. Izuzetak je jedino bio Z28, koji je dobio novi motor od 350 kubnih inča (5,7 l) i 360 ks i sada je mogao da se dobije i sa automatskim menjačem. Chevrolet je takođe obećavao da će ponuditi i moćni LS-6 motor od 454 kubnih inča (7,4 l) sa 450 ks iz Chevellea SS, ali do toga ipak nije došlo.Taman kada je prodaja startovala solidno, na scenu stupaju novi standardi, koji će da sahrane američku automobilsku industriju u narednih desetak godina. Naime, sredinom 1970. na scenu stupa Clean Air Act, sa ciljem da smanji stopu izduvnih gasova za čak 90% do 1975. Da bi uspeli u tome, proizvođači automobila su bili primorani da smanjuju kompresiju, pa je tako spomenuti Z28 razvijao samo 245 ks do 1973.

Chevrolet Camaro

Novi dizajn
Camaro debituje sa novim dizajnom za 1974., a sledeće godine Z28 nestaje iz ponude. Spomenuti Clean Air Act je do sredine 1970-ih godina uništio većinu sportskih automobila na američkom tlu. Dodge Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin su ugašeni posle 1974. Mercury Cougar je postao veći automobil u takozvanoj „personal coupe“ klasi dok je Mustang pomeren na manju platformu modela Pinto. U takvim uslovima, najsnažnija verzija Camara je i dalje pružala V8 motor od 350 kubnih inča (5,7 l), ali sada sa samo 155 ks. Z28 se vratio u ponudu 1977., sada sa Corvetteovim motorom od 185 ks, a navedene godine Camaro je po prvi put nadmašio Mustang po prodaji kada je prodato 218.853 primerka. Iako je bio senka prethodnika po performansama, Camaro je imao mnogo uspeha u IROC šampionatu. Za 1979. u ponudi se našla i luksuzna verzija pod „Berlinetta“ oznakom, a unapređeni dizajn je rezultirao rekordnom prodajom od 282.571 vozila.
Chevrolet Camaro
III generacija
Mnogo očekivana treća generacija je debitovala 1982. sa nekoliko inovacija. Dizajn je, pre svega, u velikoj meri podsećao na ostale modele kompanije, a po prvi put u istoriji u ponudi su se našli V6 motor i V8 motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Standardan motor je bio 2,8 l V6 sa 112 ks, ali je on zamenjen sa zaboravljenim 2,5 l Iron Duke rednim četvorocilindarskim motorom sa svega 90 ks. Iako ovaj motor nikada nije bio popularan među kupcima, novi CAFE standardi o potrošnji su naterali Chevrolet da ponudi Iron Duke na svim manjim automobilima.Za one koji su želeli bolje performanse, u ponudi se našao novi 5,0 l V8 motor sa 165 ks. Iste godine na tržište je stigao i novi Mustang GT sa gotovo identičnim motorom sa osam „konja“ manje. Iako je Camaro imao prednost po snazi, Mustang je imao manju težinu i bolje performanse. Chevrolet je uspeo da reši problem predstavljanjem moćnijeg 5,7 l motora od 190 ks, ali je prava vest usledila 1985. Kao što smo spomenuli, Camaro je igrao veliku ulogu u IROC šampionatu i u navedenu čast je predstavio IROC-Z verziju sa 215 ks. Po prvi put u desetak godina ubrzanje do 100 km/h je palo na ispod sedam sekundi, a njegova snaga će tri godine kasnije dostići maksimalnih 245 „konja“.

Chevrolet Camaro

Zbogom „kockastoj“ formi
Camaro treće generacije je opstao na tržištu do 1992. kada je debitovao novi model u svakom pogledu. Nestale su kockaste linije i debitovao je aerodinamični dizajn, a posebna pažnja je posvećena mehanici. Standardan motor je sada bio 3,4 l V6 sa 160 ks (kasnije zamenjen sa 3,8 l motorom sa 200 ks), a za ljubitelje performansi tu je bio 5,7 l V8 motor sa 275 ks (kasnije 335 ks). Ovaj automobil će ostati na tržištu do 2002. i u velikoj meri će pokazati probleme General Motorsa tokom 1990-ih godina. Naime, tokom cele čertvrte generacije prodaja je bila jako niska i nije prelazila cifru od 40.000 primeraka. Sa druge strane, Ford je nastavio da unapređuje Mustang, koji je iz godine u godinu samo povećavao broj kupaca. Kada je General Motors odlučio da ugasi Camaro i Firebird posle 2002., tvrdnja je bila da tržište za slične automobile ne postoji, iako je Mustang godišnje privlačio 200.000 novih kupaca.Međutim, dok je Mustang razlog zašto je Camaro ugašen, veliki rival je igrao ključnu ulogu u povratku ovog automobila na tržište. Naime, tokom 2005. Ford je debitovao sa novim Mustangom sa retro dizajnom klasičnih 1964.-1973. modela. Ovaj potez je pokazao toliko popularnim da je Mustang počeo da proživljava drugu mladost i, slično kao i tokom 1960-ih godina, napravio novu revoluciju sa listom čekanja. Kada je Dodge najavio novi Challenger, Chevrolet nije mogao da ne reaguje i Camaro koncept, takođe sa retro dizajnom, je bio spreman već godinu dana kasnije.

Chevrolet Camaro

Na oduševljenje mnogih – retro model
Iako je publika morala da čeka na serijski model sve do 2010., konačan proizvod je oduševio mnoge. Prelep retro dizajn je bio uparen sa modernim i moćnim motorima (3,6 l V6 sa 325 ks i 6,2 l V8 sa 426 ks), a popularnost je posebno porasla posle Transformers filmova. Od tada Camaro i Mustang se bore za titulu najboljeg američkog „muscle car“ modela, a svaka strana ima svoje proslavljene primerke. Kao odgovor na Shelby GT500 od 662 ks, Chevrolet je predstavio Camaro ZL1 sa 580 ks dok odgovor na Boss 302 je stigao u vidu Camara Z28. Upravo je ovaj poslednji model možda najbolji „muscle car“ ikada proizveden sa jednako dobrim vremenima na stazama kao nemački sportski automobili i italijanska egzotika. Nova generacija Camara se očekuje u prodaji 2016., kada će da debituje i novi 2,0 l turbo motor, godinu dana nakon što je Mustang unapredio svoju ponudu sa 2,3 l turbo motorom. O Camaru je teško doneti zaključak. Od samog nastanka on je zaostajao dve godine za Mustangom, a kada je konačno uspeo da nadoknadi propušteno (početkom 1990-ih godina) Chevrolet ga je zanemario i dozvolio da bude ugašen. Ipak, Camaro važi za jedan od najslavnijih američkih automobila, a posebno popularni su modeli iz 1960-ih godina. Na nama je da se nadamo da će se rivalitet Mustanga i Camara nastaviti i u narednih 50 godina i da ćemo viđati mnogo legendarnih automobila sa obe strane.
Chevrolet Camaro

Tekst: Zoran Tomasović
Preuzeto sa: www.vrelegume.rs


Be the first to comment on "Chevrolet Camaro – Istorija"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*