BMW CS E9 – Istorija

BMW CS E9
Ako bi u auto industriji tražili primer kako napraviti veoma uspešnu kompaniju, mislimo da ne treba da gledamo dalje od legendarnog Nemačkog proizvođača BMW.

Dok će se mnogi složiti da je Neue Klasse automobil koji je proslavio BMW i stavio ga na mapu svetu, za ovaj tekst mi ćemo se pozabaviti automobilom koji je digao imidž BMW-a više nego ijedan model ranije – legendarni CS E9 kupe. Kompanija koja je danas poznata kao Bayerische Motoren Werke AG je osnovana 1913.  kao Rapp Motoren Werke sa sedištem u Minhenu, glavnom gradu Nemačke države Bavarije. Rani početak kompanije se nije zasnivao na automobilima već na motorima za avione, među kojima je najpoznatiji bio V12 za Austro-Daimler, koji je korišten u mnogim avionima tokom Prvog Svetskog Rata. Tokom 1917., Karl Rapp je napustio firmu koju je osnovao i kompanija je postala Bayerische Motorenwerke GmbH ili skraćeno BMW. Kao jedna od poraženih država iz rata, Nemačkoj nije bilo dozvoljeno da nastavi proizvodnju aviona posle 1918., pa se BMW okrenuo proizvodnji motora.

BMW CS E9

Prvi takav proizvod je debitovao 1923. dok su automobili usledili pet godina kasnije, kada je BMW kupio malu kompaniju Dixi, koja je pod licencom prodavala svoje verzije Britanskog Austin Sevena. Do 1933., BMW je proizvodio automobile sa sopstvenim dizajnom, koji su bili veliki i skupi, ali su pružali i zavidne performanse. Posebno se istakao model 328, koji je dominirao u raznim klasama širom Evrope, sve dok Drugi Svetski Rat nije zaustavio njegovu proizvodnju 1939. Tokom rata, BMW se opet okrenuo vojnoj proizvodnji, da bi proizvodnja ponovo bila stopirana 1945. kada su Amerikanci i Britanci preuzeli kontrolu nad kompanijom. Novi predsednik BMW-a, Kurt Donath, dobiva dozvolu za proizvodnju motora 1947. dok su automobili usledili četiri godine kasnije.

BMW CS E9

Period 1950tih godina je bio težak za BMW, pa se ponuda motora i automobila nije prodavala u visokim brojevima. Do kasnih 1950tih godina kompanija se čak našla na ivici bankrota, a veruje se da jedini razlog zašto Deutsche Bank nije ugasila kompanija leži u tome da su mnoge mušterije imale investicije u BMW-u, što znači da bi banka pretrpela još veće gubitke. U navedenom periodu, BMW je imao nekoliko automobila u takozvanoj 500 ponudi, u koju su spadali 501 sedan, 503 kupe i 507 rodster. I pored modernog dizajna i moćnih V8 motora, sva tri automobila su koštala previše da bi napravili razliku na tržištu. Evropa se još uvek oporavljala od rata, a čak ni Amerikanci nisu želeli automobile nepoznate firme sa duplo većom cenom od Cadillaca. Predsednik kompanije Donath pokušava da privuče nove kupce sa Isetta mikroautomobilom pod licencom Italijanskog ISO, a uskoro je usledio veći 700.

BMW CS E9

Iako su se oba modela prodavala solidno, oni ipak nisu uspeli da nadoknade gubitke koje je 500 linija ostvarila. Veliki rival Daimler-Benz je bio zainteresovan da kupi BMW, ali tokom 1960. braća Herbert i Harald Quandt preuzimaju većinske akcije kompanije. Braća su na čelne pozicije postavili svoje ljude i sa novim zajmom od 50 miliona maraka, svetlost dana je ugledao Neue Klasse (Nova Klasa), koji će da postane jedan od najbitnijih modela kompanije. Za prodaju je postavljen Paul Hahnemann i odluka pada da se Neue Klasse takmiči u nešto jeftinijoj klasi. Sa početnom cenom od 9,425 maraka, 1500 sedan je bio za duplo skuplji nego 700, ali opet je koštao tek trećinu prethodnog 501 sedana. Do 1969., Neue Klasse je stabilizovao situaciju u kompaniji i BMW odlučuje da ne želi da se takmiči sa Fordom, Opelom i Volkswagenom već je cilj da kompanija ima poseban proizvod za koga kupci neće žaliti da plate premijum cenu.

BMW CS E9

Iako je Neue Klasse sedan bio praktičan automobil, on se svakako nije mogao pohvaliti preterano lepim dizajnom. BMW se takođe nije mogao pohvaliti ni egzotičnim proizvodima, pa je konačna odluka pala da se kompanija koncentriše na performanse. To je predstavljalo veliki problem. Čak i najsportski model iz Neue Klasse, 1800-TI, je ubrzavao do 100 km/h za čak 11.5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 175 km/h. Ali 1800-TI je imao dosta pozitivnog, kao što je odlična stabilnost u krivinama, kao i visok kvalitet u poređenju sa ključnim rivalima Alfa Romeo Giulia TI i Jaguar S-Type. BMW svakako nije bio lep kao Italijanska i Britanska konkurencija, ali je brzo stekao kultni status. Tokom 1968. na tržište stižu dva nova veća modela, sa I6 motorima (2.5L i 2.8L), koji su se prodavali kao 2500 i 2800 i bili poznati kao E3. Iako su doneli dosta inovacija, oba modela su imala već viđen dizajn, ali to nije smetalo kupcima.

BMW CS E9

Do 1968. je prodato 220,000 primeraka, a uspeh će kasnije da prate jednako uspešni 5-Series i 7-Series. Između Neue Klasse i novih I6 modela je debitovala takođe nova ponuda kupea u početku poznata kao Model 120. Predstavljen 1965., Model 120 je ustvari bio sportska verzija Neue Klasse sa dvoje vrata, sa kojim je delio većinu mehanike, ali njihova istorija vuče poreklo nekoliko godina ranije. Naime, tokom 1961. BMW je predstavio skupi model 3200CS, kupe sa V8 motorom, zasnovanim na zastareloj platformi 500 modela. Za dizajn se postarao Giorgetto Giugiaro dok je školjke pravio Bertone. Iako veoma atraktivan u dizajnu, 3200CS se nije pokazao uspehom i u periodu od 1961 . – 1965. je prodato samo 603 primerka. Kada je dizajner Wilhelm Hofmeister počeo rad na Modelu 120, kao dizajnerska inspiracija je korišten spomenuti 3200CS, ali pošto je automobil bio zasnovan na manjem Neue Klasse, i dimenzije su bile manje.

BMW CS E9

Iako su BMW i Bertone imali odličnu saradnju u prošlosti, posao da pravi novi automobil je dobio Karmann zbog značajno većeg Nemačkog kvaliteta. U standardnoj 2000C (2000CA sa automatskim menjačem) formi, Model 120, ili kako će kasnije postati poznat kao E9, se nije mogao pohvaliti sa visokim performansama. Novi 2.0L motor je razvijao samo 100 ks, a čak i nešto više sportski 2000CS sa 135 ks je ubrzavao do 100 km/h za tek 10.6 sekundi. Međutim, BMW je tvrdio da ovaj automobil nije urađen za brzinu već da je u pitanju Nemačka verzija popularnog Ford Thunderbirda za Američko tržište. Naime, Thunderbird je bio urađen za sporije kruziranje iako je imao sportske linije, a BMW se hvalio kako E9 nije izgubio na praktičnosti sa Neue Klasse. Ovaj kupe, ipak, nije bio značajno brži nego sedan, iako je koštao za duplo više, a jeftinija Alfa Romeo Giulia se svakako pokazala kao bolja kupovina.

BMW CS E9

Italijanski predstavnik je ipak bio daleko lepši i imao je moderniju tehnologiju, kao što su manualni menjač sa pet brzina i disk kočnice. Kao logičan potez BMW je odlučio da ponudi i I6 motor iz E3 sa 170 ks, koji je zvanično debitovao tokom 1968. Sa nešto većim linijama i za 136 kg većom težinom, novi 2800CS je bio značajno lepši nego 2000CS, a takođe je imao i veće performanse. Ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo ispod devet sekundi iz maksimalnu brzinu od 205 km/h. Uz to, sa opreznom vožnjom je bilo moguće spustiti potrošnju na ispod deset litara na 100 kilometara, čime se nijedan konkurent u klasi nije mogao pohvaliti. Na žalost, I6 motor je dodao još više na cenu, pa je 2800CS bio skuplji nego Jaguar E-Type i Porsche 911, koji su bili značajno brži i jednako dobro se pokazali u krivinama. Iz navedenog razloga, tokom 1969. je prodato svega 3,500 primeraka, a godinu dana kasnije 5,242.

BMW CS E9

Znajući da ništa ne može da podigne imidž sportskih automobila kao uspesi na stazama, BMW je odlučio da se oproba i u auto-sportu. Rani pokušaji da sa malom kompanijom Alpina stignu uspesi nije protekao previše dobro, a onda je u Maju 1972. debitovao 3.0 CSL i u potpunosti promenio standarde. Sa nižom težinom od 140 kg i sa novim 3.5L I6 motorom, ovaj automobil je počeo da dominira na stazama već sledeće godine. 3.0 CSL je pobedio 24 sata Le Mansa u svojoj klasi 1973. i biti će jedan od najboljih trkača u Evropi sve do 1979., sa pet titula u klasi turističkih automobila. Da bi zadovoljio homoligaciju, BMW je proizveo i određeni broj primeraka za publiku. Naime, u Velikoj Britaniji je prodato 500 primeraka, a u ostatku Evrope još 765. E9 će opstati u proizvodnji sve do kraja 1975., do kada će biti prodato 13,696 primeraka sa I4 motorom i 30,546 primeraka sa I6 motorom. Od navedenog broja, 1,096 primeraka su bili retki CSL primerci.

BMW CS E9

Zamena će stići u vidu modela 6-Series, koji će takođe imati mnogo uspeha na tržištu i proizvodi se do današnjeg dana. BMW je danas najveći proizvođač premijum automobila na svetu i svoju imperiju je stvorio kroz reklamu “Ultimatna Vozačka Mašina”. Čini nam se da ono šta kupci najviše cene nisu performanse, stil, pa ni imidž, već podatak da BMW u poslednjih 50 godina izbacuje samo pobednike i da ne zna za neuspeh. A sve je počelo sa E9 …

Autor: Talladega
Slike: BMW
Preuzeto sa: www.brzabrzina.com


Be the first to comment on "BMW CS E9 – Istorija"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*