NSU Ro80 – Istorija

NSU Ro80
Tokom 1967., mali Nemački proizvođač vozila NSU je predstavio svoj prvi i poslednji luksuzni automobil, Ro80, koji je napravio malu revoluciju.
Ne samo što je postavio standarde po aerodinamičnosti, već je imao i čuveni Wankel rotacioni motor i opstao na tržištu narednih deset godina, u kom periodu je dobio mnogo pohvala, ali i kritika. NSU je osnovan 1873. u malom Nemačkom gradu Neckarsulm, a kao većina ranih proizvođača automobila, kompanija se u početku bavila raznim poslovima. U slučaju NSU, taj posao je bio šivaće mašine, po čemu je kompanija i dobila ime – Neckarsulm Stickmachinen Union. Do 1901. NSU počinje da pravi motore, 1905. automobile, a par godina kasnije i kamione. Iako je kompanija razvila nekoliko veoma uspešnih automobila tokom 1920tih godina, teške 1930te godine su naterale NSU da proda automobilsku diviziju Fiatu i da se koncentriše samo na motore. Tek sredinom 1950tih godina, NSU odlučuje da se ponovo oproba sa automobilima i 1957. predstavlja model Prinz, mali automobil sa dva cilindra motorom postavljenim pozadi. Njegov naslednik je bio Prinz 1000, predstavljen na salonu automobila u Frankfurtu 1964., koji je pružao prvi moderniji motor kompanije od četiri cilindra, ali je predsednik kompanije Gerd Stieler von Heydekamph imao mnogo veće planove. Nemačka ekonomija se oporavila u velikoj meri i kupci su bili spremni da pređu sa BMW Isette i Volkswagen Beetlea na modernije i luksuznije automobile. Krajem 1962., NSU kreće sa radom na novom modelu tada poznatom kao Typ 80, koji bi pripadao istoj klasi kao mnogo hvaljeni Ford Taunus P4. Originalni plan je zahtevao težinu od samo 800 kg, snagu motora od 80 ks i početnu cenu od ispod 8,000 maraka.NSU Ro80

Kao Taunus, i Typ 80 je trebao da bude dopadljivog dizajna, udoban i prostran i da pruža pogon na prednjim točkovima. Dizajnerski posao je dopao mladog Claus Luthe, koji je ranije radio za Fiat, a kada je prvi prototip bio gotov početkom 1963., mnogi su pomislili da je ovaj automobil dizajniran u Italiji. Naime, u poređenju sa uglavnom kockastim Nemačkim automobilima, Typ 80 je imao aerodinamične linije, čime je bio jedan od lidera u svom periodu. Nakon što su otklonjene sve mane, prototip je predstavljen glavnim ljudima kompanije u Maju 1964. Čelnim ljudima se jako dopao dizajn, ali ne i dimenzije automobila. Naime, von Heydekampf je odlučio da ne želi da se bori protiv Taunusa već protiv značajno skupljih premijum proizvođača, kao što su Mercedes W110 i BMW Neue Klasse. Da bi konkurisao navedenim automobilima, Typ 80 je morao da dobije na dimenzijama, težini i naravno ceni, koja je kasnije skočila sa početnih 8,000 maraka na čak 14,000 maraka. Za inspiraciju, NSU je koristio upravo BMW. Naime, Nemački gigant je, nakon završetka rata, opstao zahvaljujući proizvodnji motora i mikro automobilima, ali tokom 1950tih i 1960tih godina je izbacio nekoliko luksuznih automobila, kao što su 502, 503 i 507. Iako se nijedan od njih nije prodavao u visokim brojevima, BMW je stekao dovoljno visoku reputaciju da kada je Neue Klasse debitovao, publika je bila očarana. NSU je znao da ukoliko želi da privuče pažnju kupaca da mora da napravi revoluciju i da publika ne želi da vidi još jedan automobil u klasi koji se po ničemu ne izdvaja od konkurencije.

NSU Ro80

U pomoć je pozvan čuveni Nemački inženjer Felix Wankel, koji se proslavio tokom rata radom na avionima, da bi kasnije završio u zatvoru pre nego što je pušten 1946. Wankel i von Heydekampf su bili stari prijatelji još iz posleratnog perioda kada su većina NSU motora koristili rotacioni dizajn. Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja recipročnih klipova. Na papiru, ovaj dizajn je delovao kao pobednik. Takav motor je imao dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo uštedeti na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – imao je nizak kvalitet na duži period. Još tokom 1960., rotacioni motor se našao u modelu Prinz za testiranje, ali novinari nisu bili preterano oduševljeni. Međutim, tri godine kasnije, na salonu automobila u Frankfurtu, NSU je predstavio svoj prvi serijski automobil sa rotacionim motorom i nazvao ga Wankel Spider. On je delio većinu mehanike i bio zasnovan na Sport Prinzu, osim naravno motora, gde se nalazio maleni 498 cc motor, ali sa solidnih 50 ks. Wankel Spider je takođe imao i solidne performance, sa ubrzanjem do 100 km/h za 14 sekundi i maksimalnom brzinom od 153 km/h. Iako se Spider nije prodavao u velikim brojevima, NSU je dobio potrebno iskustvo, mada je u tom momentu bilo mnogo briga. Naime, iako je takav motor bio jako napredan za svoj period, čelne ljude kompanije je najviše brinuo njegov kvaliteta na duži period. Dok to možda i nije bio problem za mali sportski automobil, proizvodnja luksuznog sedana je bila potpuno druga priča.

NSU Ro80

Ali odluka je već bila donešena – kada je debitovao Prinz 1000 na salonu automobila u Frankfurtu 1964., von Heydekampf je najavio da budućnost kompanije leži isključivo u rotacionim motorima. Serijski Typ 80 je zvanično najavljen početkom 1965., a posle duže rasprave ime automobila je promenjeno u Ro80 – Ro za rotacioni motor, a 80 za planiranu konjsku snagu. Međutim, u tom momentu Ro80 je i dalje bio u ranoj fazi testiranja. Ovaj automobil je, ipak, bio potpuno novi u svakom pogledu i nije delio ništa sa ostalim modelima kompanije. On je takođe trebao da ima modernu suspenziju i pogon na prednjim točkovima, što je, početkom 1960tih godina, bila velika retkost. Originalni plan je zahtevao spajanje dva motora iz Wankel Spidera, čime je dobivena veličina od 995 cc, ali verovatno su svi bili iznenađeni kada je objavljeno da snaga neće biti originalnih 80 ks već čak 112 ks. Na papiru, Ro80 je delovao kao pobednik, ali je pružao tehnologiju sa kojom ni sam NSU nije imao mnogo iskustva. Glavni inženjeri su tražili dodatno vreme za testiranje, ali su glavni ljudi kompanije odbili ovu ideju. Naime, NSU je investirao veliki novac u Ro80, a uskoro je debitovao i manji Typ 70 model kao odogovor na BMW 1600, čime je kompanija ostala bez finansija. NSU se takođe povukao iz tržišta motora pa je i sam von Heydekampf priznao da cela budućnost kompanije zavisi od Ro80 iako je godišnja prodaja ostalih modela prelazila cifru od 100,000 primeraka. Ro80 je debitovao na salonu automobila u Frankfurtu u Septembru 1967. sa dužinom od 4,780 mm, težinom od 1,290 kg i cenom od 14,150 maraka.

NSU Ro80

To je bilo ne samo 2,300 maraka više nego Opel Commodore već i za 1,000 maraka više nego Mercedes 230 sedan, tada jedan od najluksuznijih Nemačkih automobila. Čak i bez rotacionog motora, Ro80 bi bio odličan automobil. U navedenom periodu, samo Porsche 911 i Citroen DS su mogli da pariraju po aerodinamičnosti, a po ponašanju u vožnji i krivinama bi mu pozavideli i mnogi sportski automobili. U tipičnom Nemačkom stilu, dizajn je bio jednostavan sa čistim linijama, a slično se može zaključiti i za enterijer gde je završna obrada bila veoma visoka. Međutim, kao i što se očekivalo, najveću pažnju je privukao motor. Ro80 je mogao da ubrza do 100 km/h za 14 sekundi i dostigne 180 km/h, ali je prava vest bila koliko je ovaj automobil bio stabilan čak i pri visokim brzinama. Jedna od retkih kritika je išla na račun potrošnje, koja je dostizala i 18 litara na 100 kilometara gradske vožnje, što je bilo jednakoj cifri kao i automobili sa nekoliko puta većim motorima. Prodaja je startovala solidno i prve godine 6,400 Ro80 su pronašli kupce, a uspeh je dosta veći kada se zna da prodaja nije startovala u Velikoj Britaniji pre jeseni 1968. dok su Američki kupci morali da čekaju dodatnu godinu. Međutim, problemi su bili na vidiku, a kao i što se očekivalo, najveći problem je predstavljao kvalitet motora na duži period. Nije bila retkost da već posle 40,000 kilometara gradske vožnje rotacioni motor zahteva veće popravke, a NSU se uskoro suočio sa visokim troškovima popravki pod garancijom. Najveći krivac za tako nešto je bio sam NSU, koji je u velikoj meri potcenio vožnju vlasnika.

NSU Ro80

Naime, Nemački proizvođač vozila je očekivao da će većina vlasnika koristiti svoj Ro80 za duže vožnje na autoputu, ali su istraživanja pokazala upravo obrnutu situaciju. Iako je NSU brzo reagovao i otklonio rane boljke, loša reputacija i visoki troškovi proizvodnje su već učinili dovoljno veliku štetu. Do 1969. finansijska situacija u kompaniji postaje toliko loša da čak i von Heydekampf, koji je godinama ranije odbijao saradnju sa nekadašnjim rivalima, kreće u pregovore sa Volkswagenom. Novi predstavnik najvećeg Nemačkog proizvođača vozila, Kurt Lotz, je razmatrao budućnost kompanije nakon što istekne životni vek Beetlea, ali von Heydekampf nikako nije želeo da neko drugi ima kontrolu nad njegovom kompanijom. Lotz sklapa ugovor u kome se NSU pridružio Auto Unionu (Audi), čiji je Volkswagen bio vlasnik, ali je NSU imao svoju slobodu i nije mu bilo potrebno odobrenje Volkswagena da razvije nove modele. Po ugovoru koji je potpisan u Martu 1969., von Heydekampf je bio predsednik novonastale Audi-NSU-Auto Union kompanije, a Volkswagen nije smeo da koristi rotacionu tehnologiju bez da prvo plati finansijsku odštetu. Lotza nije toliko interesovao Ro80 koliko ga je interesovao novi NSU Typ 70, koji se pojavio u prodaji 1970. kao Volkswagen K70. U saradnji sa Audijem, NSU uspeva da popravi većinu problema sa Ro80 i uskoro kreće i izvoz u Severnu Ameriku. Međutim, zbog jake Nemačke marke, cena uskoro skače na 18,000 maraka, a do 1974. i na 20,000 maraka.

NSU Ro80

To se u velikoj meri odrazilo i na prodaju, koja je na godišnjem nivou iznosila tek nešto više od 1,000 vozila, a Volkswagen grupa preuzima kompletnu kontrolu nad kompanijom. Do 1975. svi NSU modeli su zamenjeni sa Audijevim, a iste godine stiže i kraj za K70 nakon 211,000 prodatih primeraka. NSU pokušava da pregovara sa Citroenom oko saradnje, ali Volkswagen ne odobrava ovaj potez i nema interesa da spasi kompaniju. Nemački rival je dobio ono šta je želeo, a to je modernu tehnologiju za pogon na prednjim točkovima, koja mu je pomogla da razvije svoj prvi takav automobil (Golf). Međutim, i pored svih problema, Ro80 nekako opstaje u životu i za 1976. dobiva svoje prve dizajnerske promene u vidu novih branika. U medijima se takođe pričalo da Audi razvija novi Ro80, koji bi pružao veći rotacioni motor od 1.5L sa 180 ks da bi parirao rivalima sa I6 motorom, ali ova vest nikada nije potvrđena. Kada je Volkswagen potvrdio novi Audi 100, postalo je jasno da od naslednika nema ništa. Volkswagena je najviše brinuo loš kvaliteta i morao je da zaštiti svoju reputaciju, a poslednji Ro80 je sišao sa proizvodne trake Aprila 19, 1977. Tokom deset godina proizvodnje, 37,402 Ro80 su napustili fabrike, a ovo je ujedno poslednji model kompanije, iako je NSU ime opstalo sve do sredine 1980tih godina. Njegova zamena, Audi 100, nije doneo ni približnu revoluciju, ali je imao proverenu mehaniku, bolje opremljen enterijer i tokom cele svoje karijere nije imao skandale sa kvalitetom.

NSU Ro80

Lako je zaključiti da je Ro80 bio daleko ispred svog vremena, što i nije uvek dobra stvar, ali tokom deset godina NSU nam je pokazao kako je izgledala alternativa tipičnog luksuznog Nemačkog automobila. Felix Wankel je kasnije prodao prava na rotacioni dizajn, a do današnjeg dana ga koristi samo Mazda RX-8. Solidan broj Ro80 je preživao, mada je jako veliki broj njih dobio kvalitetnije motore, a posebno se izdvaja Fordov V4 motor. Volkswagen je danas treći najveći proizvođač vozila na svetu sa ciljem da stigne na prvo mesto do 2018., a jasno je da Nemački gigant danas možda nebi ni postojao da nije bilo NSU tehnologije.

Autor: Talladega
Slike: NSU
Preuzeto sa: www.brzabrzina.com


Be the first to comment on "NSU Ro80 – Istorija"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*